Miało to oczywiście związek ze światowym rozwojem pandemii wirusa COVID-19, który wywrócił świat do góry nogami. Wcześniejsze założenia takich cenionych firm konsultingowych jak brytyjska Drewry czy holenderska Dynamar zakładające w latach 2020-2025 wzrosty roczne w segmencie multipuropose (mpp) na poziomie 6% legły kompletnie w gruzach. Nikt nie wiedział tak naprawdę, co może się zdarzyć i w jaki sposób pandemia może wpłynąć na kondycje gospodarek światowych, a w ślad za tym na przewozy morskie. Po upływie paru miesięcy 2020 r. Drewry zrewidowała swoje prognozy i twierdziła już bardzo ostrożnie, że to wszystko może spowodować stagnację na rynku przewozów mpp/project cargo i nieznaczny rozwój, w wysokości zaledwie 0,3%, i to przy pozytywnych (umiarkowanie) założeniach.
Żegluga świętuje
A tymczasem mamy niemal połowę 2021 r. i w branży żeglugowej… korki od szampanów właśnie strzelają hucznie, a złocisty trunek w końcu napełnia wysuszone kielichy. Rynki przewozów morskich właściwie oszalały i zaczęły notować niespotykane od ponad 10 lat wzrosty. I paradoksalnie pomogła w tym… pandemia. Spowodowała bowiem, że globalny system transportowy wszedł w fazę nieoczekiwanego i nadzwyczajnego kryzysu. Najszybciej stało się to widoczne w segmencie żeglugi kontenerowej, gdzie wynikiem był brak odpowiedniej liczby kontenerów we właściwych i pożądanych lokalizacjach. Na świecie obraca się 180 mln kontenerów, ale podstawową rzeczą jest ich właściwa relokacja i dostępność. Oczywistym skutkiem tego był niebotyczny skok stawek frachtowych na przewozy kontenerowe. Za przewóz kontenera 40’ na szlaku z Azji do Europy, za który załadowca płacił w I połowie 2020 r. ok. 1500 USD, teraz musi zapłacić nawet ok. 9-10 tys. USD. Najbardziej pożądanym obiektem w żegludze kontenerowej stało się dostępne miejsce na statku, a kwestie wysokości stawek frachtowych zeszły na dalszy plan.Przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać w kilku czynnikach. Po pierwsze w znacznie zmniejszającej się liczbie dostępnych kontenerów. Po drugie w kongestii portowej, która dotknęła wiele portów na świecie, co wynikało ze zdecydowanie ograniczonej ilości mogącej pracować w nich zdrowej siły roboczej. Po trzecie w zawężeniu liczby statków i przestrzeni ładunkowej w poszczególnych serwisach. I wreszcie po czwarte w zmianie nastrojów konsumenckich wśród kupujących. Początki zmian na rynku zaczęły być widoczne już od połowy ub.r., kiedy to zwyczajowo olbrzymia rzeka kontenerów płynęła z Chin oraz z Dalekiego Wschodu i zalewała Amerykę, jednak ze względu na restrykcje covidowe praktycznie nic nie wracało z powrotem. Powodem były przede wszystkim duże trudności z obsadą w amerykańskich portach, począwszy od pracowników terminali i magazynów, a skończywszy na totalnych brakach kadrowych w urzędach celnych. Linie żeglugowe nie postawiły w porę na zabezpieczenie odpowiedniej liczby pustych kontenerów i przerzucenie ich na Daleki Wschód, co z czasem doprowadziło do monstrualnej nierównowagi i asymetrii dostaw.
Chiny, od których problemy z pandemią się zaczęły, paradoksalnie zdecydowanie szybciej od innych gospodarek uporały się z tą hekatombą i rozpoczęły kontrolę oraz skuteczne ograniczanie rozwoju pandemii. Znów ładunki eksportowe zaczęły szerokim strumieniem spływać do chińskich portów, skąd były wysyłane w świat. W relacjach handlowych pomiędzy Chinami a Stanami Zjednoczonymi, przy skali 900 tys. TEU wysyłanych do USA miesięcznie, doprowadziło to do nienotowanej olbrzymiej 40-proc. nierównowagi. Oznacza to, że na 10 kontenerów przywiezionych z Chin do USA, tylko 4 wraca na Daleki Wschód, a 6 pozostaje na kontynencie amerykańskim. Do tego Chiny odnotowały duży skok w zakresie wolumenu wysyłanych kontenerów do USA, bo w I kwartale 2021 r. eksport w tym kierunku wzrósł o ponad 23%.
Ta unikalna sytuacja w żegludze kontenerowej doprowadziła do szeregu zmian również w innych sektorach gospodarki i generalnie w samej żegludze. Bardzo wysokie stawki frachtowe, braki osprzętu kontenerowego i miejsc na statkach oraz wielotygodniowe opóźnienia w dostawach spowodowały brak opłacalności produkcji i sprzedaży dla pewnych grup eksporterów, np. w branży tekstylnej. Porty dalekowschodnie, głównie chińskie, stały się bardzo kongestyjne, wydłużając znacznie czas obsługi statku. Władze chińskie zwróciły się z apelem do producentów kontenerów w lokalnych fabrykach o zdecydowane wzmożenie sił produkcyjnych, tak aby łagodzić skutki braku osprzętu. Fabryki wydłużyły godziny pracy i produkują obecnie 300 tys. TEU w miesiącu. Nic jednak nie zapowiada, aby problem w najbliższym czasie mógł ulec jakiemuś widocznemu rozwiązaniu.
Stawki biją rekordy
Jak się ma do przedstawionej powyżej sytuacji rynek przewozów ładunków typu project cargo i sztuk ciężkich? Otóż wszystkie te problemy, z którymi zaczął mierzyć się świat przewozów kontenerowych, przełożył się w międzyczasie na duży wzrost zainteresowania żeglugą breakbulk na statkach mpp. Już na przełomie lat 2020 i 2021 stało się widoczne, że operatorzy kontenerowi w poszukiwaniu dodatkowego tonażu zaczęli dość intensywnie eksplorować ten alternatywny rynek i czarterować duże statki mpp, o odpowiedniej pojemności TEU, pod przewozy… kontenerowe. Nowo zbudowany statek mpp niemieckiego operatora United Heavy Lift, który wszedł do eksploatacji pod nazwą UHL Faith, o nośności 14,1 tys. t, wyposażony w ciężkie dźwigi 2 x 450 t, w swej dziewiczej podróży z Dalekiego Wschodu przewoził ładunek kontenerów 40’ do portu w Hamburgu, po czym po planowanym powrocie z Europy na Daleki Wschód dopłynął na Tajwan, aby odbyć kolejną podróż w pełni kontenerową, tym razem do Ameryki. Innym przykładem jest francuska grupa logistyczna Bollore Logistics, która wyczarterowała na własne potrzeby 4 statki mpp, aby przewieźć ok. 1500 TEU z portów Chin i Wietnamu do Europy. Takie zafrachtowania doprowadziły do pewnego skurczenia się i tak raczej niepokaźnego stanu floty w tym segmencie.Do tego doszedł jeszcze drugi aspekt, który wpłynął na kondycje żeglugi breakbulk. Otóż część ładunków, które do tej pory cieszyły się z korzystania z żeglugi „lekkiej, łatwej i przyjemnej”, czyli w kontenerach, wobec pogarszającej się dostępności tej ostatniej, zaczęła wracać do korzeni i pilnie szukać odpowiednich możliwości przewozowych z powrotem jako breakbulk. A powszechnie wiadomo, że na przestrzeni ostatniego 10-lecia każdy ładunek, który mógł technicznie zostać skonteneryzowany, na pewno z takiej możliwości skorzystał. Przykładem pewnych skrajności mogą być kręgi walcowane o wadze jednostkowej 20 t czy też duże i ciężkie bloki kamienne, w obu przypadkach pakowane po jednej sztuce do kontenera. To z kolei spowodowało, że stawki frachtowe i w tym segmencie znacznie poszły do góry. O skali zdarzenia niech świadczy fakt, że na rynku pojawiły się oferty przewozu ładunków, dla których przewóz w kontenerach lub na bardzo specjalistycznych statkach był niejako świętością i nikt nie mógł w ogóle zakładać, że kiedykolwiek może być inaczej. Mowa tu np. o ofertach przewozu papieru w belach z Finlandii do Zatoki Arabskiej w partiach po 1-2 tys. t. To, że dla tak wrażliwego ładunku szuka się obecnie możliwości przewozu w żegludze konwencjonalnej, świadczy dobitnie, jak głęboka jest desperacja załadowców. W efekcie w marcu br. stawki czarterowe na roczny czarter na czas statków mpp osiągnęły swój najwyższy poziom od prawie 6 lat.
Drewry potwierdza, że ostatnio notowany tak duży przyrost indeksu jest również wynikiem tego, że odbijał się on od prawdziwego dna, będącego wynikiem jednej z najdłużej trwających recesji w tym segmencie, i że można się spodziewać większego uspokojenia rynków w drugiej połowie roku.
Ostrożnie z flotą
Pewną słabością segmentu mpp może być obecny stan floty, jak również skala inwestycji w nowy tonaż. Licząc wszystkie statki mające dźwigi o łącznym udźwigu minimum 100 t, jej stan 1 stycznia 2021 r. wynosił 1020 jednostek i właściwie w ciągu całego 2020 r. liczba ta się nie zmieniła. Statków o nośności powyżej 15 tys. t było 380. Natomiast w zamówieniach stoczniowych znalazło się 19 jednostek o łącznym tonażu niecałych 240 tys. t, co daje średnio 12 630 t na statek. Flota mpp starzeje się, wzrasta liczba statków złomowanych, niekorespondująca z ilością nowych zamówień, a więc pogłębia się nierównowaga na rynku jednostek tego typu. Do tego dochodzą jeszcze zakusy na część takiego tonażu do wykorzystywania pod przewozy kontenerowe. Drewry jednak przestrzega, aby obecna bardzo optymistyczna sytuacja na rynku mpp nie sprowokowała inwestorów do składania nadmiaru zamówień w stoczniach bez odpowiedniego pokrycia ładunkowego. Podobnego rodzaju przeinwestowanie w tonaż i działania o charakterze właściwie spekulacyjnym rynek mpp już nie raz przerabiał, co nie skończyło się dobrze dla niektórych z jego uczestników (np. bankructwo firmy Beluga Shipping w 2011 r. posiadającej 70 statków). Na razie inwestorzy w statki typu mpp są ostrożni i widać wśród nich spore wahania, jeżeli chodzi o podjęcie ostatecznych decyzji, co tylko wzmacnia jeszcze bardziej rynek frachtowy.W innych segmentach żeglugi, czyli np. na rynku przewozów ładunków masowych suchych, dzieje się podobnie. Od kilkunastu tygodni trwa tu nieprzerwany boom i operatorzy, którzy dysponują odpowiednim tonażem, odpisują sobie naprawdę dawno niewidziane zyski. Produkcja w Chinach ciągle wzrasta, ale też podobnie się dzieje w innych gospodarkach świata. Zwiększyło się zapotrzebowanie na rudy żelaza i węgiel oraz wzrósł popyt na stal ze względu na rosnącą produkcj konstrukcji przemysłowych. Stawki frachtowe we wszystkich sektorach masowców również poszybowały bardzo mocno w górę i zrobiły się najwyższe od ponad 10 lat, co znalazło swoje odbicie w notowaniach BDI (Baltic Dry Index) – 30 kwietnia br. indeks ów przekroczył poziom 3000 pkt., a na początku maja dalej rósł (3266 pkt. – 5 maja).
Dalsza część materiału w wydaniu Namiarów na Morze i Handel 11/2021
