Tym razem holenderska centrala poszła na całość, podstawiając do testów model o bezkompromisowej konfiguracji układu napędowego i nadwozia. XG+ bowiem jest największą w gamie oferowanych kabin, silnik MX 13 390 – najmocniejszą jednostką napędową, natomiast całkowita masa zestawu przekroczyła 40 ton. Ciągnik został sprzęgnięty z naczepą o sztywnych ścianach z aerodynamicznych osłon zmniejszających opory powietrza. Tego typu wyposażenie standardowo montowane jest na zestawach testowych, ale mimo to wynik osiągnięty przez model XG+ 530 zasługuje na uwagę. Test został przeprowadzony na płaskiej drodze szybkiego ruchu, więc napęd mógł zademonstrować tylko część swoich możliwości, jednak to one stanowią główny atrybut nowego silnika skonstruowanego w oparciu o tzw. cykl Millera. Rozwiązanie to było i jest stosowane przez wielu producentów silników, natomiast DAF sięgnął po nie po raz pierwszy, ale z sukcesem. Pomogło duże doświadczenie w stosowaniu turbodoładowania typu VGT. Turbina o zmiennej geometrii stanowi bowiem klucz do skorzystania z zalet dodatkowego cyklu, zwłaszcza podczas pracy z maksymalnym momentem obrotowym. VGT towarzyszy technicznemu rozwojowi silnika odkąd DAF odszedł od systemu wtryskowego typu UPEC (pojedyncze sekcje typu pompa przewód wtryskiwacz), wprowadzając common rail. Aktualnie stosowana wersja została poważnie zmodyfikowana. W otoczeniu sprężarki zastosowano dodatkowe czujniki ciśnienia oraz temperatury. Zmiany mają związek nie tylko z cyklem Millera, ale także z nowym układem EGR, układem wydechowym i chłodzenia uzbrojonym w pompę chłodzenia o podwójnym napędzie (pasowym i elektrycznym).

Równoległy układ zapewnia odpowiednią wydajność chłodzenia silnika w zmiennych warunkach otoczenia i obciążenia. Niezależne napędy pompy uzupełniają się nawzajem, szczególnie gdy silnik pracuje z niską prędkością obrotową lub zostanie wyłączony. Nagłe unieruchomienie jednostki napędowej wyposażonej w klasyczną pompę wodną przerywa odprowadzanie ciepła od rozgrzanych ścianek głowicy i bloku, wywołując w nich i innych częściach mechaniczne naprężenia. Pompy zastosowane przez DAF a mogą stać się panaceum na niedomagania prześladujące współczesne diesle. Podobna technika chłodzenia znana jest także w świecie samochodów osobowych. Odgłosy pracy elektrycznej pompy bywają słyszalne przez krótką chwilę po zatrzymaniu poprzedzonym długotrwałą jazdą z maksymalnym momentem obrotowym. Nie udało się tego zaobserwować w trakcie testu, gdyż na płaskich odcinkach trasy napęd wykorzystywał tylko część maksymalnych parametrów. Pomiar zużycia paliwa był przeprowadzony bez ingerencji w funkcjonowanie skrzyni biegów i silnika, a czynności wykonywane przez kierowcę sprowadzały się do uruchomienia tempomatu zaprogramowanego na 80 km/h oraz kontrolowania toru jazdy. Przydały się zatem podłokietniki polepszające komfort pracy za kółkiem, choć w tej kwestii niczego nie można zarzucić projektantom nowego modelu. Przełączniki „Eco off” i „żółw/M/A” znajdują się na zespolonym przełączniku (dźwignia zwalniacza). Można je dosięgnąć bez odrywania dłoni od kierownicy, choć nie są one nadto wyeksponowane. W tym rozwiązaniu można dostrzec zaletę – nie zachęca do częstego operowania przełącznikami, chroniąc m.in. tempomat PCC przed zakłóceniami. A gdy mu się nie przeszkadza, potrafi zrewanżować się wynikiem np. 18,9 l/100 km, który uzyskaliśmy w teście na trasie S8 (Warszawa). Podobne pomiary wykonaliśmy w 2022 roku („PT” 6/2022), testując na naszej trasie jeden z pierwszych modeli XG+ napędzany silnikiem MX 13 poprzedniej generacji. Wtedy zużycie paliwa wyniosło o 1 l/100 km więcej, mimo że masa zestawu była niższa o blisko 2 tony, a temperatura powietrza wyższa o 17 stopni.

Unikanie przełączania w trakcie jazdy podwyższa poziom bezpieczeństwa, a DAF wychodząc z tego założenia ograniczył dostępność niektórych funkcji komputera pokładowego, w czasie jazdy. Pod tym względem nowy model nie różni się od poprzednika.

Nowością jest system DAF Infotainment z aplikacją DAF Truck Navigation współpracujący z dodatkowym wyświetlaczem. Aplikacja DAF Truck Navigation zawiera szczegółowe instrukcje dostosowane do samochodu ciężarowego, a ponadto obejmuje nawigację zintegrowaną z funkcjami PACCAR Connect takimi jak zdalne planowanie trasy. Opcjonalny system DAF Infotainment, w tym DAF Truck Navigation, obejmuje 5-letni plan aktualizacji oprogramowania nawigacyjnego. Aktualizacje oprogramowania i trasy są przeprowadzane bezprzewodowo, natomiast mapy można pobrać za pośrednictwem połączenia Wi-Fi.

Operowanie menu komputera pokładowego oraz programowanie wyświetlacza deski rozdzielczej nie odbiega od współczesnych standardów. Wystarczy położyć dłonie na przyciskach multifunkcyjnej kierownicy i zdać się na intuicję.


Kontrast oraz nasycenie barw obrazu wyświetlanego na ekranach systemu wizyjnego (DAF Digital Vision) stawiają DAF a w gronie najlepszych. Atutem systemu jest dodatkowa kamera (DAF Corner View) umieszczana w dolnej części prawego słupka A, co pozwala na zniwelowanie martwego pola, a ponadto ułatwia manewrowanie, przekazując obraz rzeczywisty, a nie odwrócony jak w klasycznych lusterkach rampowych i przednich. System cyfrowej wizji przyczynia się również do zmniejszenia oporów powietrza, ale efekty uzależnione są w dużym stopniu od kształtu nadwozia. Aerodynamiczne kabiny, takie jak XG+, generują znacznie mniejsze opory niż tradycyjne kanciaste, więc zastąpienie lusterek kamerami przynosi procentowo więcej korzyści.

We wnętrzu nie było słychać szumu powietrza, mimo że w czasie jazdy wiał silny wiatr – jeszcze jedna zaleta unikalnego kształtu kabiny. Widoczność bezpośrednia uzyskana poprzez obniżenie położenia dolnej krawędzi szyby jest atrybutem DAF-ów nowej generacji.

Prawdopodobnie 18,9 l/100 km nie jest ostatnim słowem DAF a, zwłaszcza że wynik został osiągnięty z pomocą dynamicznego 530 konnego silnika. Najmocniejszy w gamie MX 13 jest głównym sprawcą wysokiej prędkości, jednak jego wybór był podyktowany zróżnicowaną topografią tras testowych. Mocny silnik, taki jak MX 13 390, wydaje się optymalnym rozwiązaniem na pagórkowate drogi, na których utrzymanie biegu bezpośredniego jest ważne dla efektywności zużycia paliwa m.in. z dwóch powodów. Po pierwsze – bieg bezpośredni, czyli „dwunastka” umożliwia wygenerowanie dodatkowych wartości momentu obrotowego (+150 Nm z pomocą systemu multi torque), a po drugie – minimalizuje straty mechaniczne powstające w skrzyni biegów. W sumie 2700 Nm w zakresie od 900 do 1125 obr./min uodparnia jednostkę napędową na zmiany obciążenia występujące w trakcie jazdy z prędkością od 77 do prawie 90 km/h, więc „dwunastka” rzadko znika z wyświetlacza deski rozdzielcze (najczęściej zastępowana ikoną EcoRoll). Ekonomiczny zakres obrotów idealnie dopasowany do najczęściej stosowanych prędkości jazdy jest zasługą nowego mostu o przełożeniu 2,05:1 wyprodukowanego przez DAFa. Tworzy on swego rodzaju komplet wraz z silnikiem MX 13 390 oraz klasycznym ogumieniem w rozmiarze 315x70 R 22,5 na osi napędowej, a jednocześnie stanowi jeden z elementów wpływających na niską emisję CO2 wyliczaną na podstawie algorytmu VECTO.

Na płaskich autostradach swoje zalety mogą zademonstrować jednostki napędowe o mocy np. 480 KM lub 430 KM, uzyskując niższe spalanie, ale także nieco dłuższy czas rozpędzania.

System nawigacji wyświetla widoki miejsc charakterystycznych dla wybranej trasy, ułatwiając orientację.

System odczytywania znaków drogowych wysyła ostrzeżenia o limitach prędkości, ale nie zmienia ustawień tempomatu.

Na kołach opony marki Goodyear przystosowane do napędów elektrycznych.

Zbiornik AdBlue o pojemności ok. 85 l został umieszczony w wolnej przestrzeni, która powstała w podwoziu po zastosowaniu kabiny XG.

Ostrzeżenia z bocznego radaru na cyfrowej desce rozdzielczej i ekranie DDV.

Pompa układu chłodzenia z mechaniczno-elektrycznym napędem. Przy niskim zapotrzebowaniu na chłodzenie pompę napędza silnik elektryczny, natomiast gdy ono rośnie np. z powodu użycia hamulca silnikowego lub wysokiej temperatury otoczenia pompę, to napędza pasek.

Dwie lodówki, a obok subwoofer, którego doskonałe brzmienie jest zasługą prze-stronnego wnętrza prawego schowka i grubego materaca.

Pomiar był wykonywany w różnych warunkach zewnętrznych (na niekorzyść „530”), ale poziom natężenia dźwięku w kabinach obu modeli utrzymywał się na podobnym poziomie zbliżonym do panującego… w biurze.

Autor: DD, Polski Traker