Sprawa dotyczy jednego z kluczowych elementów regulacyjnych dla elektryfikacji transportu drogowego. Zeroemisyjne ciężarówki, zwłaszcza bateryjne, są cięższe od porównywalnych pojazdów z silnikiem Diesla. Wynika to przede wszystkim z masy akumulatorów lub innych elementów układu napędowego. Bez odpowiedniej rekompensaty w przepisach przewoźnik może stracić część ładowności, a tym samym efektywność operacyjną pojazdu. W praktyce oznaczałoby to, że firma inwestująca w droższy, zeroemisyjny sprzęt mogłaby jednocześnie przewieźć mniej towaru.

IRU i T&E skierowały skoordynowane pisma do europejskiego komisarza ds. zrównoważonego transportu i turystyki Apostolosa Tzitzikostasa, cypryjskiej prezydencji w Radzie UE oraz głównej negocjatorki Parlamentu Europejskiego Rosy Serrano Sierry. Organizacje wzywają do politycznego wsparcia pragmatycznego kompromisu, który pozwoli zakończyć trwające negocjacje trójstronne. W ocenie sygnatariuszy projekt zmiany dyrektywy zawiera rozwiązania niezbędne do praktycznego wdrażania pojazdów zeroemisyjnych w transporcie ciężkim. Chodzi przede wszystkim o zwiększenie dopuszczalnych limitów masy, aby zrekompensować dodatkową masę technologii niskoemisyjnych i zeroemisyjnych. Takie rozwiązanie miałoby poprawić dopuszczalną ładowność, efektywność operacyjną i opłacalność inwestycji.

Organizacje ostrzegają, że fiasko rozmów oznaczałoby utratę szansy na szybkie wprowadzenie ważnych rozwiązań wspierających przewoźników. Nawet bardziej ostrożne stanowisko Rady UE, które przewiduje ograniczony zakres dodatkowych uprawnień, jest przez IRU i T&E oceniane jako postęp względem obecnych przepisów. Raluca Marian, dyrektor IRU ds. UE, zwraca uwagę, że jest to przede wszystkim kwestia praktyki operacyjnej. Zeroemisyjne pojazdy ciężkie są cięższe od konwencjonalnych ciężarówek z silnikiem Diesla, dlatego dodatkowy limit masy jest potrzebny, aby firmy inwestujące w takie rozwiązania nie były karane utratą ładowności. Według IRU bez poprawy warunków regulacyjnych trudno oczekiwać od operatorów transportowych bezprecedensowych nakładów inwestycyjnych.

Organizacja zaznacza przy tym, że większa elastyczność byłaby korzystniejsza dla branży, ale część państw członkowskich zgłasza zastrzeżenia związane ze stanem i nośnością infrastruktury drogowej. Dlatego IRU wskazuje, że nawet częściowy kompromis byłby ważnym krokiem w stronę bardziej realistycznej transformacji transportu ciężkiego. Podobne stanowisko prezentuje Transport & Environment. Stef Cornelis, dyrektor T&E ds. transportu towarowego i flot, podkreśla, że zwiększenie dopuszczalnych mas dla elektrycznych ciężarówek może być jednym z czynników przyspieszających dekarbonizację przewozów drogowych. Dzięki wyższym limitom pojazdy z większymi bateriami i większym zasięgiem mogłyby przewozić taką samą ilość ładunku jak ich konwencjonalne odpowiedniki.

T&E wskazuje, że stanowisko Rady nie jest idealne, ale pozwoliłoby niektórym typom ciężarówek ważyć o cztery tony więcej. Z punktu widzenia producentów i firm transportowych oznaczałoby to większą przewidywalność regulacyjną, a więc również większą pewność przy planowaniu inwestycji w nowe pojazdy.

Źródło: IRU