Rozwój elektrycznego transportu ciężkiego ujawnia problem, którego obecne przepisy o czasie jazdy i odpoczynku nie przewidywały. Chodzi o sytuację, w której e-ciężarówka zostaje w pełni naładowana na publicznej stacji, ale kierowca nie może jej przestawić na zwykłe miejsce parkingowe bez ryzyka przerwania obowiązkowego odpoczynku. W praktyce oznacza to, że pojazd może przez wiele godzin blokować ładowarkę, mimo że nie potrzebuje już energii.

Na problem zwrócił uwagę niemiecki kierowca i twórca internetowy Tobias Wagner, znany jako Elektrotrucker. Przy okazji berlińskiej trasy #PowerToGoFurther organizowanej przez Milence przekazał on list otwarty do federalnego ministra transportu Patricka Schniedera. Cel inicjatywy jest konkretny: umożliwić legalne, krótkie przestawienie e-ciężarówki po zakończeniu ładowania bez konieczności rozpoczynania odpoczynku od początku. Wagner wskazuje, że w pełni naładowana ciężarówka nie powinna zajmować publicznej stacji ładowania przez 11 godzin. Takie rozwiązanie jest niekorzystne zarówno dla przewoźników korzystających z pojazdów elektrycznych, jak i dla operatorów infrastruktury ładowania. Im szybciej rozwija się transport elektryczny dalekiego zasięgu, tym większe znaczenie będzie miała dostępność publicznych ładowarek dla kolejnych pojazdów.

Problem wynika z obecnych zasad dotyczących czasu jazdy i odpoczynku. Kierowca może odbywać odpoczynek podczas ładowania pojazdu, o ile nie wykonuje w tym czasie pracy i może swobodnie dysponować swoim czasem. Sytuacja komplikuje się jednak po zakończeniu ładowania. Jeśli kierowca uruchomi pojazd i przestawi go z ładowarki na miejsce postojowe, taka czynność może zostać potraktowana jako przerwanie odpoczynku. W przypadku klasycznego tankowania problem praktycznie nie występuje, ponieważ trwa ono krótko i jest wykonywane poza długim odpoczynkiem. W przypadku e-ciężarówek, szczególnie przy szybkich ładowarkach i rozwijającym się ładowaniu dużej mocy, pojazd może zostać naładowany znacznie szybciej niż kończy się obowiązkowy odpoczynek kierowcy. Jeżeli bateria jest pełna po jednej lub dwóch godzinach, a kierowca musi odpoczywać dalej, ładowarka pozostaje zajęta mimo braku potrzeby dalszego ładowania.

Postulat Wagnera nie zakłada ogólnego luzowania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Chodzi o wąski wyjątek, który pozwoliłby wyłącznie na krótkie przestawienie w pełni naładowanej e-ciężarówki z miejsca ładowania na zwykły parking. Podobne rozwiązania funkcjonują już w określonych sytuacjach, na przykład przy transporcie promowym lub kolejowym, gdzie odpoczynek kierowcy może zostać przerwany na krótki czas z przyczyn operacyjnych. Inicjatywa zyskała wsparcie firm związanych z transportem, logistyką i infrastrukturą ładowania. Wśród podmiotów wymienionych przez Wagnera znalazły się między innymi Alpitronic, Aral, E.ON Drive Infrastructure, IVECO, MAN Truck & Bus, Milence, Siemens oraz liczne firmy transportowe i spedycyjne. To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie pojedynczego kierowcy, ale może stać się realną barierą dla szerszej elektryfikacji transportu ciężkiego.

Dla przewoźników najważniejsze jest to, aby przepisy nadążały za technologią. Jeżeli e-ciężarówki mają być wykorzystywane nie tylko regionalnie, ale także w transporcie dalekobieżnym, publiczna infrastruktura ładowania musi być dostępna i wykorzystywana efektywnie. Blokowanie ładowarek przez pojazdy, które zakończyły ładowanie, może ograniczać przepustowość sieci i utrudniać planowanie tras kolejnym kierowcom.