Uchwałą z 1955 roku rząd PRL zobowiązał Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Starachowicach do przygotowania następcy Stara 20. Władze poleciły zwiększyć ładowność nowego modelu do pięciu ton, co pociągnęło wzrost dmc pojazdu do 9,5 tony, o ponad 1,7 tony więcej od Stara 20. W perspektywicznym modelu oznaczonym Star 200, o niemal 12 proc. wzrósł nacisk na tylny most do 5900 kg, natomiast nacisk na przednią oś zwiększył się o 36 proc. do 3,4 tony.

Projektowaniem Stara 200 zajęło się powołane w 1959 roku Biuro Konstrukcyjne nr 2 FSC w Łodzi, przy ulicy Piotrkowskiej 183. Kierowane przez Jerzego Miniszewskiego wykonało projekty 5-tonowego Stara 200 w dwóch wersjach: z synchronizowaną 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów z nadbiegiem i dwustopniowym tylnym mostem oraz drugi z przekładnią z biegiem bezpośrednim i jednostopniowym tylnym mostem.

Konstruktorzy otrzymali także zadanie wykonania założeń do wersji pochodnych Stara 200. Zjednoczenie przewidywało, że do napędu wersji cywilnych Stara 200 wystarczy skonstruowany w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego ponad 100-konny silnik wysokoprężny S53. Kabina, opracowana przez Jerzego Drzewoskiego z FSC Starachowice miała giętą, dwuczęściową szybę i była na sztywno przykręcona do ramy.

Komisja krzyżykowa

Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego planowało, że produkcja nowego modelu oznaczonego roboczo Star 200 rozpocznie się w 1965 roku i zastąpi przestarzałego Stara 25 i 27. Właśnie przygotowanie produkcji stanowiło dla resortu największy problem i wydatek. Państwo nie miało pieniędzy i rząd postanowił sprawdzić możliwość wspólnej produkcji samochodu przez kilka krajów Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej.

Przedstawiciel Polski przy RWPG Henryk Różański wspominał w książce „Spojrzenie na RWPG”, że w kwietniu 1954 roku w Warszawie delegacje krajów-członków RWPG dyskutowały nad koordynacją inwestycji. Krytykowano budowę w kilku krajach np. zakładów przemysłu maszynowego bez ustalenia zapotrzebowania na ich produkcję oraz możliwości kooperacji i specjalizacji produkcji. Pieniądze były pompowane w przemysł, a brakowało funduszy na rozwój rolnictwa.

Żaden kraj nie chciał jednak koordynacji. Wobec tego przewodniczący Gospłanu (Państwowego Komitetu Planowania Gospodarczego) Maksim Saburow zaproponował, że jego instytucja będzie zajmować się koordynacją, bo ma praktykę we współpracy z 16 republikami. W marcu 1955 roku Posiedzenie Zastępców Przedstawicieli Krajów powołało 4 komisje robocze: węglową, rolniczą, hutniczą i maszynową. Przewodniczącym tej ostatniej został wiceprzewodniczący komisji planowania NRD Mueller. Reszcie przewodzili Rosjanie z Gospłanu.

Różański opisywał, że w komisji maszynowej (działała w Moskwie) sporządzono wykaz (w kolumnach) 600 maszyn i urządzeń, a w wierszach nazwy krajów. Przy każdej nazwie maszyny lub narzędzia umieszczano krzyżyk w rubryce kraju, który miał je produkować. Ustalanie specjalizacji odbywało się w drodze targów i przetargów. CSRS i NRD przekonywały, że inne kraje nie powinny rozpoczynać produkcji maszyn, które już są wytwarzane przez oba kraje. Czasami przy jakiejś maszynie było aż 6 krzyżyków (Albania nie brała udziału w tych pracach).

Na wspólne projekty niechętnym okiem patrzyli Czechosłowacy i wschodni Niemcy, którzy obawiali się konkurencji z innych krajów. Michael Duennebier w książce „Lastwagen und Busse sozialistischer Laender” przytaczał stanowisko delegacji NRD, która uważała specjalizację przyjętą podczas posiedzenia RWPG w lutym i marcu 1956 roku za niepotrzebną. Ustaliła ona profili samochodowej produkcji NRD na autach osobowych średniej klasy oraz samochodach ciężarowych o ładowności do 5 ton. Niemcy uważali, że możliwości przemysłu metalurgicznego NRD nie zostały w pełni wykorzystane i wskazywali, że produkcja samochodów w Czechosłowacji rosła szybciej.

Szansa na dużą serię produkcyjną

Plan szerokiej kooperacji miał szansę powiedzenia, ponieważ w krajach RWPG podstawowym samochodem parku była ciężarówka o ładowności 5-7 ton. Polscy przedstawiciele w RWPG okrzyknęli prototyp Stara jedną z lepszych konstrukcji w Europie. Wskazywali, że ma silnik wysokoprężny, co w tej klasie nie było jeszcze takie powszechne. Rządy zarówno NRD jak i CSRS zaproponowały, aby ich konstruktorzy wzięli udział w końcowych pracach nad tym samochodem.

Politycy przewidywali, że po opracowaniu i sprawdzeniu konstrukcji, produkcja podzespołów i części Stara-diesla byłaby również rozkooperowana pomiędzy trzy kraje, a właściwie cztery, bo jeszcze doszłyby Węgry. Węgrzy także pracowali nad konstrukcją 5-tonowego samochodu i chcieli ją zunifikować ze Starem. Dzięki temu produkcja podzespołów rozdzielona zostałaby na 4 kraje, które łącznie produkowały 50 tys. ciężarówek tej klasy. W Polsce samochody ciężarowe produkowały 3 fabryki, w pozostałych krajach takich zakładów było sześć.

W czerwcu 1962 szefowie rządów krajów członkowskich RWPG naradzali się w Moskwie w sprawie specjalizacji rozwoju przemysłów. Ustali wstępnie poziom techniczny specjalizowanej produkcji oraz jej bilanse i wzajemne dostawy zarówno pod względem wielkości jak i terminów. Rozmowy były trudne, ponieważ przemysł nie chciał podejmować nowej produkcji. Kierownictwa zakładów wynajdywały liczne powody, aby uwolnić się od kłopotu i drogi przez mękę, jaką był rozruch produkcji nowego asortymentu.

Różański wspominał, że największe trudności we współpracy spowodowane były niewymienialnością walut obu krajów, odmiennymi systemami cen i kosztów, nieporównywalnością kalkulacji oraz wynikającą z tego trudnością uzgodnienia sprawy cen za poszczególne części i usługi oraz sposobu ustalenia za nie ekwiwalentnych dostaw. Sprawę wymienialności walut krajów członkowskich RWPG oraz ustalenia jakiejś własnej bazy cen od czasu do czasu poruszano na forum RWPG. Wskazywano na potrzebę zajęcia się tymi zagadnieniami. I chociaż nikt nie zgłaszał sprzeciwu, spraw tych nie włączano do porządku dziennego kolejnych Sesji Rady.

W 1961 roku podczas październikowej XV Sesji RWPG przyjęto m.in. projekty w sprawie przewozów samochodowych i specjalizacji w produkcji ciężarówek, standaryzacji jednostek floty morskiej budowanych w RWPG (chodziło o wydłużenie serii i poprawa jakości statków). W 1961 roku udział tzw. „krajów demokracji ludowej” (w skrócie KDL, potocznie „demoludów”) w światowej produkcji zbliżał się do jednej trzeciej, lecz ich udział w handlu światowym nie przekraczał 10 proc. Na kraje Wspólnego Rynku, których udział w światowej produkcji wynosił ok. 17 proc., przypadło 36 proc. handlu światowego.

Dalsza część materiału na www.trucks-machines.pl

Tekst: Robert Przybylski
Zdjęcia: Przemysłowy Instytut Motoryzacji, archiwum Andrzeja Zielińskiego