Konstruktorski debiut Tczewa
Projekt jednak nie wypalił, pod koniec 1964 roku inżynierowie wrócili do Tczewa, gdzie dyrekcja powołała w 1965 roku Biuro Konstrukcyjne, prowadzone przez przebywającego wcześniej w Czechosłowacji Wiesława Czupera. Na jego personel spadł obowiązek przygotowania przekładni dla nowych modeli. Jedną z pierwszych prac tego biura było opracowanie konstrukcji skrzyni biegów 315 dla przyszłego Jelcza 315, która najprawdopodobniej pojawiła się już w Żubrach w 1966 roku. – W tamtym okresie nie prowadzono długotrwałej walidacji. Produkty po bardzo wstępnych ocenach poprawności konstrukcji trafiały na linie produkcyjne. Stąd powszechne wówczas przekonanie, że po zastosowaniu w pojazdach mają prawo przechodzić „choroby wieku dziecięcego” – wspominał tczewski konstruktor Bogusław Postek. Leżąca (wałek obok wałka) skrzynia biegów typu 315 miała ciąg przełożeń: I - 5.62, II - 2.94, III - 1.595, IV - 1.00, V - 0.697, R - 5.62. Była pierwszą samodzielną konstrukcją tczewskich inżynierów. Ważyła 209 kg i przenosiła moment obrotowy 760 Nm, gdy stosowana w Żubrach przekładnia A80 była o 21 kg cięższa i przenosiła 550 Nm. W gospodarce planowej zmorą były powszechne braki, które dotykały także fabryki pozbawione właściwych materiałów. Pomimo częstego stosowania materiałów zastępczych oraz niewłaściwych olejów, producent spodziewał się, że nowa skrzynia biegów będzie trwalsza od poprzedniczki.Tczewska fabryka powołała w 1967 roku zakład doświadczalny. – W tym samym roku przyszedłem do Tczewa i moim zadaniem była organizacja tego działu. Jestem absolwentem Politechniki Gdańskiej, skąd znałem z akademika Czupera – wspomina Józef Wieteska. Tworzył wyposażenie nowego działu wspólnie z inż. Krajką, także absolwentem Politechniki Gdańskiej, który kilka lat przepracował w FSC Starachowice. – Pierwsze stanowisko badawcze, jeszcze z układem mocy otwartej, wzorowaliśmy na wybudowanym wcześniej w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego (powołany w 1967 roku następca Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego). Umieściliśmy je w pawilonie poza budynkami biurowymi, ponieważ było bardzo głośne, napęd stanowił mielecki diesel, taki sam jak używany w Jelczach. Stanowisko okazało się także bardzo awaryjne i kłopotliwe w obsłudze. Wytracanie energii kinetycznej następowało poprzez hamulce klockowe, stosowane w jakiś radzieckich samolotach bojowych. Zawsze mieliśmy kłopot z wyciągnięciem klocków, które szybko wycierały się, bo przecież rozpraszały olbrzymią energię – opisuje Wieteska. Biuro konstrukcyjne, technolodzy i zakład doświadczalny mieściły się w budynku socjalnym, który potem stał się domem Kultury FPS Polmo. Zakładowe biuro konstrukcyjne również wzmocniło koło V biegu przekładni A25 dla samochodów Star i autobusów San.
Skrzynia dla Stara 200
Dla Tczewa priorytetowym wyrobem była jednak skrzynia biegów dla przyszłego Stara 200. Główny zainteresowany nowym modelem, Ministerstwo Obrony Narodowej, planował zastosowanie nawet widlastych silników wysokoprężnych o maksymalnym momencie obrotowym 460 Nm. Razem z dieslem trzeba było skonstruować nową skrzynię biegów, a prace nad nią Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego (ZPMot) powierzyło FSC Starachowice oraz ZSM w Tczewie, zapewniając sobie w ten sposób wybór. Roman Kirszling, którego dyrekcja tczewskiej fabryki wyznaczyła do prowadzenia projektu nowej skrzyni wspominał, że „po otrzymaniu w 1966 roku z FSC Starachowice i BKPMot założeń konstrukcyjnych samochodu Star 200 i 266 i niezbędnych danych nowego silnika 359, który miał być stosowany w samochodach produkowanych przez FSC Starachowice i SFA Sanok, przystąpiliśmy do obliczeń technicznych oraz wstępnych prac konstrukcyjnych nad nową skrzynią biegów. Skrzyni tej nadaliśmy symbol T550.” Dyrektor techniczny Zjednoczenia wydał 20 marca 1967 roku polecenie służbowe w sprawie rozwoju konstrukcji i produkcji skrzyń przekładniowych do samochodów ciężarowych średniej ładowności i autobusów.Zjednoczenie poleciło skonstruowanie zblokowanej z silnikiem 5-stopniowej, synchronizowanej (biegi od 2 do 5) przekładni z kołami o stałym zazębieniu i skośnych (czyli śrubowych) zębach. Miała ona być cichsza i trwalsza od skrzyni A25 z przesuwnymi kołami biegów niskich, o prostych zębach. – Technologicznie staraliśmy się skojarzyć obróbkę T550 ze skrzynią 315, planowaliśmy wykorzystać tę samą linię obróbki kadłuba, zastosować tylko inne oprzyrządowanie – wyjaśnia Wieteska. Przekładnia 315 miała skośne zęby, podobnie jak A80. Rada Techniczna COKBPMot uznała 8 października 1968 roku za bardziej obiecujący projekt tczewski. Kirszling wspominał, że podczas konstrukcji i obliczeń zespół współpracował z prof. Zbigniewem Jaśkiewiczem z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. „Współpracowaliśmy również z Centralnym Biurem Konstrukcji Łożysk Tocznych w Warszawie w zakresie trwałości łożysk”, dodawał Kirszling. Na Targach Poznańskich nawiązany został kontakt z firmą INA, która pomogła dobrać odpowiednie złożenia igiełkowe i przekazała nieodpłatnie ich komplet wykorzystany do budowy prototypu.
Przekładnia pracowała w położeniu pionowym (wał nad wałem, a nie obok siebie), otrzymała żeliwną obudowę z aluminiową pokrywą. Możliwe było wykonanie przekładni oddzielonej od silnika. Synchronizowane były biegi od drugiego do piątego, ale wszystkie koła były stale zazębione i miały zęby skośne. Tczew przygotował dwie wersje konstrukcji: z biegiem bezpośrednim, oznaczona T550.001 (maksymalny moment wejściowy 450 Nm) i z nadbiegiem (T550.010, na maksymalny moment wejściowy 490 Nm). Przekładnia w wersji T550.001 miała ciąg przełożeń od 8,250 do 1,000 (wsteczny 7,310), co dawało zakres przełożeń 8,25. Wersja T550.010 miała przełożenia od 7,144 do 0,797 (wsteczny 6,030), co dawało zakres przełożeń 8,95. Nowa konstrukcja tczewskich inżynierów miała lepsze parametry masowe od wcześniejszej skrzyni 315. Masa T550 bez obudowy sprzęgła wynosiła 129 kg, 6 kg mniej w porównaniu do skrzyni ZF S5-45, która w wersji z biegiem bezpośrednim przenosiła moment do 450 Nm. Niemiecka przekładnia miała o 9,5 mm mniejszą odległość osi wałków głównego od pośredniego (w T550 wynosiła ona 134,5 mm). Do stycznia 1970 roku FPS Tczew wykonała prawdopodobnie ponad 30 prototypów przekładni T550 i rozpoczęła przygotowywania do uruchomienia jej produkcji.
Wybór licencji
T550 nie weszła jednak do produkcji, prace nad nią zamarły na początku 1970 roku. MON naciskał na jak najszybsze uruchomienie produkcji Stara 266, a przebadanie konstrukcji, opracowanie technologii, wykonanie narzędzi i uruchomienie produkcji T550 potrwałoby co najmniej do 1974 roku. Wojsko wybrało bezpieczniejsze rozwiązanie, czyli zakup sprawdzonej konstrukcji. Możliwe, że pomysł został zaszczepiony przez ZPMot, który w 1967 roku zaproponował zakup licencji ZF na przekładnie S6-70, przeznaczone do montażu w radzieckich ciężarówkach ZiŁ wyposażonych w silnik Andorii SW400. Pierwsze, importowane przekładnie miałby trafić do Ziłów w 1969 roku, a produkcja licencyjnych skrzyń rozpoczęłaby się w 1971 roku.ZPMot podjął rozmowy z ZF, Kirszling był w Moskwie, ale w 1969 roku Rosjanie nie zaakceptowali pomysłu i polscy negocjatorzy przenieśli wynegocjowane warunki (np. wysokość opłat) na skrzynie biegów do Stara 200 i Jelcza. ZF nie był jedynym licencjodawcą branym pod uwagę. – Rozważano wiele koncepcji, pojawił się Eaton jako licencjodawca skrzyni rozdzielczej dla terenowego Stara – opisuje Wieteska. Dyrekcja przeniosła w 1967 roku Czupera na szefa Działu Rozwoju, zaś szefem Biura Konstrukcyjnego został Stanisław Maliński. Jego zadaniem było ujednolicenie technologii wyrobów, aby zwiększyć produkcję pomimo różnorodnego asortymentu. Tylko Starachowice przewidywały wypuszczanie do 30 tys. ciężarówek rocznie. Jelcz natomiast planował wytwarzanie ponad 10 tys. ciężarówek rocznie i w 1969 roku zgłosił zapotrzebowanie na wielostopniowe skrzynie biegów. Tak pojawił się projekt modernizacji skrzyni 315 do wersji 316, w której inżynierowie zastosowali złożenia igiełkowe. Kolejnym krokiem była 6-stopniowa przekładnia 317. Była to skrzynia 316 z włączanym pneumatycznie nadbiegiem. Na podstawie skrzyni 316 tczewscy inżynierowie planowali zaprojektować przekładnię 10-stopniową (5x2). Równolegle zaproponowali nową, 8-stopniową przekładnię 4+4. Dyrekcja zakładu wstrzymała prace nad tymi konstrukcjami na początku 1970 roku, gdy rozmowy z ZF były już bardzo zaawansowane.
Kolejnym zadaniem Biura Konstrukcyjnego fabryki była unifikacja części i materiałów, których różnorodność nieustannie wzrastała, ponieważ do fabryki wciąż trafiały materiały zastępcze. Specjalizacja fabryki znalazła odzwierciedlenie w nowej nazwie, nadanej w 1968 roku: Fabryka Przekładni Samochodowych Polmo. Maliński zajął się także zakupem licencji. Jeździł najpierw do Londynu do Eatona, a następnie do Friedrichshafen na rozmowy w sprawie zakupu licencji firmy ZF. Niemiecki producent mógł zaoferować całą gamę przekładni, już zunifikowanych konstrukcyjnie i technologicznie. Oferował pomoc w doborze i zakupie maszyn i ostatecznie zgodził się na spłatę inwestycji kupnem wyrabianych w Tczewie licencyjnych części. – Rozmowy licencyjne z ZF szły bardzo sprawnie – ocenia Wieteska. Umowę na zakup skrzyń S5-45, S6-90, multiplikatora GV90 oraz przystawek odbioru mocy podpisało Biuro Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot 4 września 1970 roku. Równolegle ZPMot rozpoczął w 1969 roku wycenioną na 64 mln zł rozbudowę odlewni, z zamiarem powiększenia jej zdolności wytwórczych do 7 tys. ton żeliwa rocznie. W tym samym roku wartość produkcji sięgnęła 650 mln zł przy zatrudnieniu 1.860 osób. Plany rozbudowy zostały uwzględnione także w kształceniu narybku: szkoła przyzakładowa liczyła 660 uczniów, gdy w 1960 roku było ich 56.
👉 Całość w Trucks & Machines
Źródło: T&M nr 10/2023
Tekst: Robert Przybylski
