JUNA, joint venture Scanii i sennder, przekroczyła poziom 100 elektrycznych ciężarówek w regularnej eksploatacji. Około 110 pojazdów pracuje obecnie w Niemczech, Włoszech, Holandii i Polsce, a do końca 2026 roku flota ma wzrosnąć do około 150. Polski rynek jest więc już częścią komercyjnego wdrożenia, choć firma nie podaje, ile pojazdów jeździ konkretnie w naszym kraju. Najciekawsza jest jednak nie sama liczba ciężarówek, ale sposób, w jaki trafiają one do przewoźników. JUNA nie wymaga zakupu pojazdu ani jego samodzielnego finansowania. Elektryczne Scanie są udostępniane w formule truck-as-a-service, z opłatą uzależnioną od rzeczywistego wykorzystania, np. liczby przejechanych kilometrów. Wcześniej analizowane są trasa, sposób eksploatacji i warunki, w których pojazd ma pracować. Pakiet obejmuje również m.in. serwis, ubezpieczenie, telematykę i wsparcie przy organizacji ładowania.

Taki model może mieć szczególne znaczenie dla małych i średnich firm transportowych. Według JUNA elektryczna ciężarówka kosztuje obecnie od dwóch do trzech razy więcej niż porównywalny pojazd z silnikiem Diesla. Jednocześnie około 70 proc. ciężarówek w Europie jest eksploatowanych przez przewoźników posiadających mniej niż dziesięć pojazdów. Dla takich przedsiębiorstw wysoki koszt zakupu i ryzyko związane z późniejszą wartością pojazdu mogą skutecznie blokować inwestycję w BEV.

Pay-per-use nie usuwa kosztów elektryfikacji, ale zmienia sposób ich ponoszenia. Przewoźnik nie musi angażować dużego kapitału na początku ani brać na siebie ryzyka wartości rezydualnej ciężarówki. Koszt pojazdu jest powiązany z jego wykorzystaniem, a JUNA bierze na siebie część elementów, które przy samodzielnym zakupie musiałaby organizować firma transportowa. Skala działalności pokazuje, że nie jest to już projekt oparty na kilku demonstracyjnych pojazdach. Od uruchomienia pierwszych elektrycznych ciężarówek nieco ponad dwa lata temu flota JUNA przejechała 3,9 mln km. Pojazdy realizują zarówno krótkie, regularne przewozy wahadłowe, jak i transport międzynarodowy pomiędzy kilkoma państwami.

Kolejnym sygnałem przechodzenia od testów do szerszego zastosowania jest współpraca z DHL. Operator udostępnił swoim podwykonawcom możliwość korzystania z ciężarówek JUNA w ramach programu Partner Store. Pierwszym konkretnym wdrożeniem jest pięcioletnia umowa z bawarskim przewoźnikiem Pflaum, obejmująca 20 elektrycznych ciężarówek. Zamiast wymagać od podwykonawcy zakupu pojazdów, rozwiązanie łączy zapotrzebowanie DHL na transport elektryczny z usługowym modelem JUNA. To ważny kierunek również z perspektywy polskich przewoźników. Wiele z nich pracuje jako podwykonawcy dużych operatorów logistycznych i spedytorów, a wraz z rosnącymi wymaganiami dotyczącymi emisji mogą coraz częściej spotykać się z oczekiwaniem realizacji przewozów pojazdami zeroemisyjnymi. Model usługowy daje możliwość wejścia w taki transport bez konieczności finansowania całej wartości elektrycznej ciężarówki. Nie oznacza to jednak, że znika problem ekonomiki BEV. Nadal kluczowe pozostają przebieg, dostęp do ładowania, koszt energii i dopasowanie pojazdu do konkretnej trasy. JUNA próbuje natomiast ominąć jedną z największych barier po stronie małego przewoźnika – konieczność wyłożenia dużego kapitału jeszcze zanim elektryczna ciężarówka zacznie zarabiać.

Przekroczenie 100 pojazdów i obecność floty również w Polsce pokazują więc coś więcej niż wzrost jednej firmy. To coraz większy test tego, czy elektryfikacja ciężkiego transportu może rozwijać się nie tylko poprzez zakup kolejnych e-ciężarówek przez największych operatorów, ale również przez udostępnianie ich mniejszym przewoźnikom jako usługi.

Źródło: JUNA