Widać już pewne oznaki tego ożywienia. Dane firmy Transport Intelligence wskazują, że w I kwartale 2021 r. stawki frachtu drogowego w Europie wzrosły o 1,6% rok do roku (r/r) i 0,5% kwartał do kwartału (kw/kw). Pierwszy kwartał roku był nadal stosunkowo trudny, ze względu na utrzymujące się ograniczenia w ruchu, i według Eurostatu, w pierwszych trzech miesiącach roku odnotowano kolejny spadek PKB w ujęciu kwartalnym, podobnie jak w 2020 r. Biorąc jednak pod uwagę rok poprzedni, w ciągu najbliższych kilku miesięcy należy się spodziewać ożywienia w związku z ponownym otwieraniem granic i miejsc w przestrzeni publicznej w cieplejszych miesiącach na półkuli północnej w przygotowaniu do sezonu turystycznego. Punktem kulminacyjnym ożywienia będzie ponowne otwarcie granic, co umożliwi ludziom ponowne podróżowanie i ewentualnie zwiększenie wydatków.

„Chociaż konsumenci martwią się o swoje zdrowie i otaczające środowisko, ich gotowość do dogadzania sobie w dłuższej perspektywie jest wysoka. W prawie połowie kategorii (45%) większa liczba konsumentów planuje wzrost wydatków w stosunku do poziomów sprzed pandemii niż rozważa ich ograniczenie poniżej poziomu sprzed tego okresu. Dla porównania, w październiku plany takie odnotowano tylko w 29% kategorii”, czytamy w opublikowany w marcu raporcie „Future Consumer Index” opracowanym przez firmę księgowo-doradczą Ernest & Young. Co ciekawe, jak wynika z niego, konsumenci z Wielkiej Brytanii, których zachowania analizowano w raporcie, są mniej niż dotychczas skłonni do zakupów internetowych (46% ankietowanych konsumentów w czerwcu 2020 r. wobec 38% w lutym 2021 r.). Oznacza to, że pomimo gwałtowanego wzrostu sprzedaży internetowej w czasie pandemii, po części ze względu na zamknięcie fizycznych sklepów, a po części dlatego, sklepy fizyczne nadal odgrywają istotną rolę.

W efekcie centra handlowe i sklepy detaliczne muszą utrzymywać stały zapas towarów na półkach. Zapewnienie ich wystarczającej ilości będzie kluczowe, ponieważ firmy zajmujące się handlem internetowym, w szczególności te, które oferują dostawę następnego dnia, przyzwyczaiły klientów do tego, że produkty docierają do nich następnego dnia po złożeniu zamówienia. Właśnie to oferują sklepy fizyczne – możliwość natychmiastowego uzyskania wybranych produktów. W związku z tym jedną z potencjalnych oznak ożywienia jest to, że powierzchnie handlowe zwiększą zapotrzebowanie na dostawy całopojazdowe (FTL) lub drobnicowe (LTL), aby zapewnić dostępność wystarczającej ilości towaru na miejscu.
Może jednak minąć trochę czasu zanim nastąpi ten moment, ponieważ „duża zmiana w zachowaniu konsumentów nastąpi dopiero latem, kiedy większość osób zostanie już zaszczepionych, a ograniczenia zostaną zniesione”.

Mimo to podmioty, którym udało się przetrwać tymczasowy kryzys ekonomiczny mogą liczyć na wiele możliwości w najbliższej przyszłości. Według raportu Komisji Europejskiej, niektóre „firmy transportowe straciły znaczną część swoich dochodów od połowy marca 2020 r., co budzi obawy o ich stabilność finansową i zdolność do odzyskania swoich usług”. Może to oznaczać, że bardzo rozdrobniony rynek europejski, na którym działa wiele małych i średnich przedsiębiorstw, może ulec pewnej konsolidacji. Z drugiej strony, transport drogowy towarów był dość odporny na spadek aktywności w pierwszych miesiącach 2020 roku. Według danych przedstawionych przez KE, podczas gdy branża logistyczna odnotowała spadek, gdyż poziom jej aktywności w kwietniu 2020 spadł do zaledwie 75% w stosunku do stanu z lutego 2020 r., niskie marże w sektorze mogą spowodować niestabilną sytuację niektórych przewoźników, w szczególności małych i średnich przedsiębiorstw, które były zależne od klientów z najbardziej dotkniętych branż. Sam rozdrobniony rynek może być główną przyczyną tych niskich marż, ponieważ małe przedsiębiorstwa oferują niższe ceny niż firmy z dużymi aktywami. Organ wykonawczy UE w swoim przeglądzie rynku logistycznego zauważył, że ze względu na niskie marże branża może być bardzo wrażliwa na zmiany cen.

Kiedy KE przedstawiła aktualne dane na temat wpływu sytuacji ekonomicznej na sektor transportu podczas pandemii, jeden z organów zarządzających UE stwierdził, że „jednoznaczna ocena pełnego wpływu najprawdopodobniej nie będzie możliwa przed końcem 2021 r., a reperkusje będą prawdopodobnie nadal widoczne co najmniej 3 lata po kryzysie”. Według Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego, Europa znajduje się w szczególnie niestabilnej sytuacji. Najnowszy raport IRU na temat wpływu pandemii przewiduje, że kontynent poniesie jedną z największych strat po uwzględnieniu wszystkich danych za 2020 r., a także fakt, że europejscy operatorzy są najbardziej zagrożeni niewypłacalnością w ciągu najbliższych kilku miesięcy.

Chociaż istnieje wiele różnic między obecnym spowolnieniem gospodarczym a globalnym kryzysem finansowym, który rozpoczął się w 2008 r., ten ostatni miał bardzo znaczący wpływ na branżę drogowego transportu towarowego. Na pierwszy rzut oka kryzysy wydają się jednak bardzo podobne. Po spotkaniu z przedstawicielami sektora w roku 2009, KE stwierdziła, że sektor w większym stopniu został dotknięty przez „spadek wolumenów niż przez szok cenowy, a spowolnienie gospodarcze doprowadziło do spadku zamówień i wyższych kosztów z powodu mniejszej ilości zleceń”. W konsekwencji nasiliła się konkurencja, "a wrosła liczba bankructw, niewypłacalności i utraconych miejsc pracy. Dotyczy to w szczególności małych i mikroprzedsiębiorstw o ograniczonych marżach, które niekoniecznie muszą mieć środki finansowe na utrzymanie”

Jednym z głównych tematów rozmów w branży logistycznej w związku z obecnym kryzysem są procesy innowacji i cyfryzacji. Potrzeba cyfryzacji została zauważona dopiero gdy klienci zaczęli domagać się informacji o statusie swoich przesyłek w sytuacji gdy granice były zamykane i ponownie otwierane z powodu sytuacji epidemiologicznej w Europie. Przewagę zyskali przewoźnicy, którzy już wcześniej rozpoczęli przejście na technologie cyfrowe. W czasie spotkania KE z przedstawicielami branży logistycznej zauważono również, że innowacyjność pozytywnie wpływa na „efektywność i konkurencyjność sektora”. Ponadto rozmawiano też o rozwoju pojazdów hybrydowych, paliw alternatywnych oraz usług transportu intermodalnego jako kolejnych sposobów na zwiększenie efektywności drogowego transportu towarowego. Po kryzysie gospodarczym pod koniec ostatniej dekady XXI wieku także pojawiło się szereg możliwości. Jednym z pozytywnych skutków pogorszenia koniunktury była „mniejsza konkurencja w sektorze, ponieważ liczba firm zmniejszyła się ze względu na większą liczbę upadłości”.

„Ograniczona konkurencja pozytywnie wpłynęła na pozostałe firmy z branży, które zdołały uzyskać wyższy udział w rynku” – kontynuują autorzy. Taka sytuacja niesie ze sobą dwojakie skutki: choć niektóre firmy w sektorze transportu drogowego mogą odczuwać „pozytywne efekty, dla sektora jako takiego nie jest to sytuacja optymalna, ponieważ mniejsza liczba firm oznacza również, że istnieje mniej alternatyw dla klientów." Jednak według raportu opublikowanego w 2015 roku, w całej Unii Europejskiej liczba operatorów logistycznych w latach 2008-2011 rosła w niewielkim, ale stabilnym tempie. Jednak chociaż ogólna sytuacja była stabilna, „w niektórych państwach członkowskich nastąpiły radykalne zmiany”, jak zauważono w raporcie. W siedmiu z 28 państw członkowskich odnotowano ujemne stopy wzrostu w latach 2009-2011, podczas gdy w kolejnych siedmiu spadki w ciągu trzech analizowanych lat.

W żadnym wypadku nie jest łatwo zauważyć ożywienia w branży czy też w całej gospodarce. Chociaż wzrost stawek kwartalnych to pozytywny znak, głównym pytaniem w przyszłości będzie oczywiście sytuacja dotycząca zdrowia. Ciągle postępujący program szczepień daje nadzieję, ponieważ według Europejskiego Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób na dzień 29 czerwca prawie 59% populacji otrzymało pierwszą dawkę. Nadzieja i stan zdrowotny ludności Europy będą miały kluczowe znaczenie dla odbudowy gospodarki, której dobrobyt jest bezpośrednio związany ze stanem branży logistycznej, co wielokrotnie udowadniano podczas licznych kryzysów w historii.

Źródło: Girteka