Cele stawiane sobie przez firmy trafiają do świadomości publicznej, ponieważ przedsiębiorstwa na całym świecie publikują komunikaty prasowe i raporty dotyczące swoich działań w zakresie zrównoważonego rozwoju, aby ich klienci, partnerzy oraz pozostali interesariusze wiedzieli, że te firmy dbają o klimat. Ale w jaki sposób firmy, zwłaszcza w sektorze transportu drogowego towarów, mogą uniknąć greenwashingu i udowodnić, że naprawdę dbają o ekologię?

Termin greenwashing został stworzony w roku 1990, kiedy grupa protestujących w hrabstwie Orange w Kalifornii oskarżyła korporacje o hipokryzję polegającą na chwaleniu się swoimi działaniami na rzecz środowiska w mediach, podczas gdy nie przestają go zanieczyszczać. Chociaż termin ten nie zyskał zbytniej popularności w kolejnych dwóch dekadach, od 2010, m.in. ze względu na rozwój mediów społecznościowych, kwestia 'tworzenia lub propagowania bezpodstawnego lub wprowadzającego w błąd wizerunku pro-ekologicznego' jest coraz bardziej obecna w świadomości społecznej.

Zanim odpowiemy na pytanie, w jaki sposób firmy mogą prezentować swoją rzeczywistą troskę o środowisko, warto się zastanowić nad sposobami osłabiania negatywnego wizerunku firmy zanieczyszczającej środowisko. ClientEarth, organizacja charytatywna zajmująca się prawem ochrony środowiska, opracowała dokument pt. Greenwashing Files, w którym ujawnia kampanie prowadzone przez największych trucicieli środowiska na świecie, w tym przedsiębiorstwa naftowe i gazowe, dzięki którym firmy te chcą zyskać miano „zielonych”,. Jedno z tych przedsiębiorstw należące do państwa z Bliskiego Wschodu, przekazało ponad 1 mld dolarów na opracowanie technologii, które obniżą emisje z procesów naftowych i gazowych o 13% do 2025 r. Wg szacunków, w latach 2018-2030 ta sama firma wyemituje 27 mld ton CO₂, co odpowiada rocznym emisjom Republiki Dominikańskiej lub Danii.

Istnieją mniej skrajne przykłady greenwashingu, takie jak oznaczanie plastikowej torby jako nadającej się do recyklingu. W rzeczywistości złożony charakter recyklingu tworzyw sztucznych stawia pod znakiem zapytania, czy nawet podstawowe tworzywa sztuczne są poddane recyklingowi. Oszacowano, że wskaźnik recyklingu tworzyw sztucznych w USA spadł do około 5-6% w 2021 r., z 9,5% w 2013 r. i 8,7% w roku 2018, kiedy Stany Zjednoczone eksportowały miliony ton plastikowych odpadów do Chin uznając je za poddane recyklingowi, mimo że większość z nich została spalona lub wyrzucona – czytamy w raporcie Greenpeace opublikowanym w październiku 2022 r.

To tylko niektóre z bardziej skrajnych przykładów. A co można powiedzieć o deklaracji innej firmy o tym, że zwiększyła ilość papieru biurowego z recyklingu o 50%, choć w rzeczywistości chodzi wzrost z 2% do 3% w stosunku do całkowitej ilości papieru zużytego przez firmę. Głównym problemem związanym z greenwashingiem jest brak przejrzystych danych, a po drugie działania w zakresie zrównoważonego rozwoju, które nie są oparte na danych.

Problemem firm zajmujących się transportem drogowym jest brak rozwiązań, które bez większych problemów zastąpiłyby ciężarówki z silnikiem Diesla, stanowiących zdecydowaną większość flot w sektorze. Choć wydajność silników Diesla poprawiła się, nadal emitują zanieczyszczenia podczas jazdy.
Z jednej strony producenci oryginalnego wyposażenia nie mają wielkiego wyboru, ponieważ w najbliższej przyszłości ciężarówki z silnikiem Diesla pozostaną najlepszą opcją dla przewoźników ze względu na lepsze osiągi w porównaniu z ciężarówkami elektrycznymi. Ponadto silniki spalinowe i towarzysząca im infrastruktura, czyli stacje benzynowe, można znaleźć dosłownie wszędzie. Tymczasem stacje ładowania, nawet do samochodów osobowych, to nadal rzadkość w niektórych regionach Europy. Ciężarówki na wodór, które ze względu na zasięg i osiągi mogłyby zastąpić ciężarówki konwencjonalne, mają jeszcze większy problem z infrastrukturą, w tym z produkcją paliwa.

Wodór odpowiada za mniej niż 2% obecnego zużycia energii w Europie i jest wykorzystywany głównie do produkcji tworzyw sztucznych i nawozów. 96% wodoru jest produkowana z wykorzystaniem gazu ziemnego, co skutkuje znaczną emisją CO₂oceniła sytuację KE.

Jak widać, dane nadal są wypadają niekorzystne dla całego sektora. Według Eurostatu, w 2021 r. po drogach jeździło mniej ciężarówek w wieku poniżej 2 lat niż w roku 2017, co oznacza, że najnowsze technologie stosowane przez producentów nie pojawiły się jeszcze na drogach. Równie dobrze może to być wynikiem ograniczeń w łańcuchu dostaw, które miały wpływ na producentów samochodów ciężarowych w ciągu ostatnich kilku lat.

Zakup nowych i bardziej wydajnych samochodów ciężarowych to nie jedyny sposób, w jaki firma może stać się bardziej ekologiczna. Firmy mogą i powinny aktywnie monitorować dane dotyczącej swojej działalności, szukając sposobów na zwiększenie wydajności, a następnie wdrażać te rozwiązania poprawiające wydajność. Podstawowym tego przykładem jest unikanie pustych kilometrów poprzez monitorowanie danych historycznych. Choć działanie w tym zakresie nie zmniejszy bezpośrednio emisji, ale przynajmniej ciężarówki będą przewozić produkty, które są niezbędne zarówno dla konsumentów, jak i przedsiębiorstw.

Innym obszarem, któremu warto się przyjrzeć jest planowanie tras. Ruch drogowy typu 'stop-and-go' przyczynia się do wzrostu emisji. Badanie przeprowadzone przez dwóch naukowców z University of California Transportation Center wykazało, że niektóre strategie ograniczania zatorów mogą zmniejszyć emisje nawet o 20%. Obaj uczeni podali przykłady trzech różnych podejść, a mianowicie: strategie łagodzenia zatorów, które zmniejszają poważne zatory, umożliwiając przepływ ruchu z większą prędkością; techniki zarządzania prędkością, które redukują nadmiernie wysokie prędkości swobodnego przepływu do bardziej umiarkowanych warunków; oraz techniki eliminujące skutki przyspieszania i zwalniania związane z ruchem typu 'stop-and-go' występującym w warunkach zatłoczenia.

W jaki sposób firmy transportowe mogą korzystać z tego typu informacji? Po pierwsze, dostosowanie czasu pracy kierowców mogłoby umożliwić takie planowanie tras, aby uniknąć okresów o największym natężeniu ruchu na obszarach miejskich, umożliwiając kierowcom utrzymanie bardziej stałych prędkości bez konieczności zbyt częstego hamowania i przyspieszania. Takie podejście może być problematyczne w przypadku ładunków wrażliwych na czas, takich jak świeże ryby. Jednocześnie gromadzenie, analizowanie, a następnie wyciąganie wniosków z danych może prowadzić do produktywnych dyskusji z klientami na temat tego, jak sprawić, by ich łańcuchy dostaw były bardziej wydajne, a co za tym idzie bardziej zrównoważone, bez konieczności zakupu ciężarówek bezemisyjnych.

W ostatecznym rozrachunku kluczem do bardziej zrównoważonej przyszłości są przejrzyste dane. Cel ten osiąga się poprzez konsekwentne wysiłki i małe kroki; co więcej, podjęcie wielkich kroków, takich jak zamówienie wielu elektrycznych ciężarówek, może w rzeczywistości opóźnić działania, które można wykonać już teraz.

Źródło: Girteka