Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

Trucks & Machines

Kabina przejściowa

Utworzona: 2023-03-18


Pierwsza skonstruowana w Starachowicach miała zapewnić kierowcom minimum wygody, a fabryce pozwoliła uniknąć krytyki związków zawodowych.

W latach 50 większość Starów wyjeżdżała z fabryki z kabiną N23, nazwaną „karbidówka”. Kierowcy nie lubili jej z racji spartańskiego wyposażenia. Dziennikarz Andrzej Nowak jechał tak wyposażonym Starem 20 z Krakowa do Kielc i podróż opisał w gazecie zakładowej FSC Starachowice „Budujemy samochody” z kwietnia 1957 roku. „Wkrótce po rozpoczęciu jazdy z dachu zaczęła kapać woda, która skropliła się z wilgoci. Kabiny nie mają izolacji, stąd na ściankach i dachu skrapla się woda. Dziennikarz zauważa, że kabinie niczego nie brakuje, jest kompletna i nie odróżnia się od setek innych. „W drzwiach duże szpary, szyby luźno latają i podtrzymywane są przez patyk. W podłodze duża dziura – widać szybko uciekającą jezdnię.” Także największy klient FSC, Ministerstwo Przemysłu Spożywczego, miało złe zdanie o starachowskich kabinach. Szef Departamentu transportu MPS Marek Chamiec stwierdził w 1957 roku, że kabiny są nieszczelne i zimne, a latem gorące.

Przeciwko fatalnym warunkom pracy kierowców Starów protestował Związek Zawodowy Transportowców i Drogowców. W 1960 roku transportowcy na zjeździe we Wrocławiu zgłosili zasadnicze zastrzeżenia do budki N23. Interweniowali w Centralnej Radzie Związków Zawodowych, a ta z kolei w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego, któremu podlegała fabryka. Związkowcy uważali, że kabiny N23 są wadliwe. Wskazywali, że mają tylko dwie klapki wywietrznika, więc latem jest duszno i kierowcy jeżdżą z otwartymi drzwiami. Zimą są bardzo zimne, bo mroźne powietrze dostaje się do wnętrza licznym szczelinami w podłodze kabiny. Dodawali, że pedał gazu jest niewygodnie, zbyt daleko umieszczony. ZZTiD postulował, aby Ministerstwo Komunikacji nie rejestrowało Starów z powodu wadliwej kabiny. – Nie do zniesienia staje się hałas gołej, niczym nieosłoniętej blachy. Czuć też opary benzyny. Stary eksportowe mają kabiny wybite wewnątrz płytami pilśniowymi. Ponadto brak jest leżanki, zmiennik śpi za fotelem, na tunelu osłony silnika. Szyba przednia powinna być wyposażona w spryskiwacze (urządzenie zmywające), a ogrzewanie usuwać z szyby zabrudzenie i szron przy temperaturze do minus 30 stopni – wyliczali niedostatki „karbidówki”. Nadmieniali, że produkowana w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych lepsza kabina N20 ma izolację cieplną i konstrukcję szkieletową, ale trafia głównie na eksport.

Kwas i ług zamiast piaskownicy

Kielecka szoferka, której produkcja ruszyła w 1948 roku, dekadę później stanowiła wyposażenie 40 proc. Starów. Kieleckie kabiny docierały do Starachowic koleją, wyładowane z wagonów czekały na pobranie przez Zakład Dolny na betonowej płycie (wylanej w 1957 roku). Zakład Dolny demontował na 15 części, odrdzewiał i lakierował. Demontaż przebiegał pod gołym niebem, ponieważ w hali brakowało miejsca. Odrdzewianie polegało na piaskowaniu. – Huk, piasek wszędzie mimo grubych kombinezonów i masek. Na szczęście to ostatnie dni piaskownicy. Niedługo ruszy chemiczne odrdzewianie, już przygotowane są 3 baseny – relacjonowała w listopadzie 1957 roku gazeta „Budujemy samochody”.

Prozamet wykonał instalację do chemicznego odrdzewiania, ale pomimo dwóch lat prób nie działała. Dopiero Bohdan Hanusz z D4 oraz Franciszek Kiepas, Mieczysław Porębski, Maciej Kłoszewski z pomocą dyrektora technicznego Ryszarda Wernera wzięli się za literaturę. W połowie 1956 roku Hanusz rozpoczął próby laboratoryjne, które udały się. Zespół Hanusza wykorzystał istniejące kabiny natryskowe, wanny, transporter. Na koniec 1956 roku inż. Rechnio zakończył prace projektowe. Brak kwasoodpornej blachy utrudniał wykonanie linii. W lutym 1957 roku odbyły się pierwsze próby chemicznego oczyszczania kabin. Po poprawieniu usterek w czwartym basenie i transporterze głównym, 7 sierpnia 1957 roku komisja odebrała poprawioną instalację. Dyrekcja spodziewała się co najmniej mln zł oszczędności rocznie.

W grudniu proces ruszył. W pierwszym basenie przebiegało fosforanowanie (z kwasem fosforowym), w drugim znajdował się ług do neutralizacji kwasu, trzeci służył do płukania. Cykl chemiczny trwał 20 minut na „budkę”, piaskowanie 7 godzin. Technicy z FSC podkreślali, że nowa technologia wyeliminuje podwójne czyszczenie budek (w Kielcach i w Starachowicach), zlikwiduje żmudny transport do piaskowania oraz obsługę. Zanim szoferka trafiła do lakierowania, dwie kobiety szlifowały na mokro drobnym papierem ściernym i szpachlowały spoiny. Norma przewidywała na szoferkę 20 godzin, ponieważ kobiety nie miały żadnych narzędzi. Dopiero po wygładzeniu, kabiny szły do lakierni, skąd polakierowane ciężarówka przewoziła do zakładów górnych.

Starachowiczanie byli niesłychanie dumni z nowej technologii. Podkreślali, że do fabryki „Nadchodzą do FSC listy z całej Polski z żądaniami informacji jak czyści się chemicznie”. Ulepszenia technologiczne nie zmieniały faktu, że kabina N23 nie odpowiadała potrzebom kierowców. Kabina N20 była znacznie lepsza od N23, ale jej produkcja drogo kosztowała. – Trzeba było szukać wyjścia pośredniego: zrobić kabinę łatwą do wykonania, ekonomiczną i możliwą do przyjęcia przez użytkowników – wskazywał kierownik starachowickiej prototypowni Antoni Baumel.

Już w 1959 roku zaproponował kabinę K-20 z masy plastycznej. Szersza o 300 mm od dotychczasowej otrzymała stałą wentylację. Prototyp przygotowany przez brygadę roboczo-inżynierską, w której poza głównym pomysłodawcą byli także: Drzewoski, Pawłowicz, Kaczmarski i Fajkierz, gotowy był 30 czerwca 1959 roku. Niecałe 3 miesiące później trafił na podwozie samochodu i dobrze spisywał się w kolejnych latach. Choć kabina była cichsza od metalowej nie znalazła uznania. Jak tłumaczył Tadeusz Pawłowicz „nadwozia z żywic poliestrowych stosowane są w produkcji jednostkowej i małoseryjnej”, więc odpadały przy starachowickiej skali wytwarzania.

Własnymi siłami

Jeszcze w kwietniu 1957 roku gazeta „Budujemy samochody” informowała, że FSC zamówiła nową budkę kierowcy w KZWMet Kielce i w jednej ze śląskich hut. Dodawała, że w nowej budce będzie okno z tyłu. Redaktorzy mieli nadzieję, że uda się ją zamontować na aucie wysyłanym na salon samochodowy w Oslo.

W 1960 roku dyrekcja FSC postanowiła uniezależnić się od zewnętrznych ośrodków projektowych i powołała w fabrycznym biurze konstrukcyjnym „dział technologii budek” oznaczony TT3. Na jego kierownika wyznaczyła Baumela, który zaproponował jako wniosek racjonalizatorski utechnologicznioną kabinę N20. W nowej wersji oznaczył ją N20.1, a biuro konstrukcyjne nadało jej oznaczenie 628. Prace nad nią ruszyły w październiku 1962 roku. Szybko powstało opracowanie konstrukcyjne i technologiczne, choć starachowicka fabryka nie mogła liczyć na pomoc Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych, ponieważ tłocznia była dopiero w budowie, a personel uczył się przygotowywania tłoczników. Kabina 628 zbudowana była z 1729 części, gdy N23 i N20 miały ich o ponad jedną trzecią więcej. Udział elementów tłoczonych sięgał w nowej kabinie 80 proc., gdy w N23 i N20 odsetek był 3-krotnie mniejszy. W rezultacie kabina N20.1 przy masie 333 kg okazała się o niecałe 10 proc. lżejsza od N23 i o jedną trzecią od „budki” kieleckiej. Mniejsza liczba części oznaczała również redukcję pracochłonności, która została obliczona na 50 godzin dla N20.1, o niecałe 10 proc. mniej od N23 i o ponad połowę mniej (!) od N20. Konstruktorzy zachwalali, że N20.1, wkrótce nazwana „baumelówką”, ma lepszą izolację i szczelność od dotychczasowej.

Wraz z nową kabiną w zakładzie pojawiły się nowe technologie. Inżynier Stefan Wójcik konstruktor urządzeń w dziale UK, należącym do Zakładu Maszyn i Urządzeń TU miał za zadanie rozpracować wielopunktowe zgrzewanie blach kabiny. Na targach w Lipsku oglądał zgrzewarki. – Niemal całkowicie zniknie spawanie elektryczne, zastąpione przez punktowe. Liczba spoin spawalniczych zmaleje 50-krotnie. Blachy tłoczone na przyrządach będą miały dobrą jakość, więc zniknie konieczność szpachlowania powierzchni – zapewniał Jerzy Kamiński na łamach „Budujemy samochody”. Nowa konstrukcja miała przynieść fabryce 9 mln zł rocznych oszczędności. Nowość miała także cieszyć oko: Instytut Wzornictwa Przemysłowego opracował nową kolorystykę: pomarańczowy zastąpił tak powszechny wówczas szary. – Dach będzie w kolorze kości słoniowej – zaznaczał Kamiński.

Dalszą część materiału autorstwa Roberta Przybylskiego przeczytacie w najnowszym wydaniu Trucks&Machines ⬅

Źródło: Trucks&Machines nr 2/2023
Do ulubionych Trucks & Machines
FIRMOWY SPOTLIGHT
ADR Adviser Doradztwo i Szkolenia Jacek Pluta


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

Photo by Josh Hild from Pexels