Proszę przypomnieć tło historyczne, okoliczności, w jakich 10 lat temu powołano do życia TLP. Jakie były pierwsze wyzwania związku?
Pomysł utworzenia nowej organizacji narodził się po niekorzystnej dla pracodawców uchwale Sądu Najwyższego dotyczącej diet i ryczałtów noclegowych dla kierowców. Sąd zinterpretował istniejące przepisy wbrew stanowisku Państwowej Inspekcji Pracy i innych właściwych w tej sprawie organów państwa, przy czym jego interpretacja wywoływała skutki prawne odnoszące się do relacji pracownik-pracodawca na wiele lat wstecz. To spowodowało, że pojawiła się fala roszczeń pracowniczych, organizowana przez czujące potencjalny łatwy zarobek kancelarie prawne i transportowe. Na parkingach pojawili się akwizytorzy zbierający od kierowców upoważnienia do składania w ich imieniu pozwów przeciwko przewoźnikom. W przypadku dużych podmiotów skala roszczeń sięgała nawet kilku milionów złotych. I to właśnie 14 takich dużych przedsiębiorców, którym dotychczas działające organizacje odmówiły pomocy, oceniając, że działanie takie skazane byłoby na niepowodzenie, postanowiło podjąć wspólny wysiłek na rzecz ratowania ich firm, a także setek innych przewoźników. Podjęli oni rozmowy z szeregiem osób działających na rzecz branży, w tym także ze mną. Tu okazało się, że nasz sposób rozumienia problemu i pomysły na jego rozwiązanie były zbieżne. I tak - w dużym skrócie - powstał Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska jako rzecznik interesów dużych firm działających na rynku transportu drogowego i logistyki. Jego pierwszym operacyjnym celem miało być rozwiązanie patowej sytuacji związanej z masowymi roszczeniami kierowców. Dodatkową okolicznością inspirującą do tej inicjatywy był fakt, że w działających dotychczas organizacjach przewoźników problemy wynikające z dużej skali działania członków-założycieli TLP ginęły wśród bardzo licznych postulatów zgłaszanych przez małych przewoźników. Głos jednej dużej firmy transportowej ważył bowiem tyle samo, co głos przewoźnika osobiście wykonującego przewozy lub posiadającego co najwyżej kilka pojazdów. A że takich mniejszych przedsiębiorców jest na naszym rynku ponad 95% zrozumiałym jest, że mechanizm „jedna firma to jeden głos” powodował marginalizowanie problemów liderów rynku w masowych organizacjach. Zatem interesy dużych graczy nie miały swojej reprezentacji na poziomie krajowym, a wraz z utworzeniem TLP zyskały ją, jak się wkrótce okazało, także na poziomie unijnym. Wracając do kwestii ryczałtów dla kierowców, przyjęliśmy trzy drogi, które mogły nas doprowadzić do celu. Jedna z nich okazała się skuteczna - złożyliśmy wniosek do Trybunału Konstytucyjnego, który podzielił nasze stanowisko i odnosząc się do konkretnych przepisów podważył wykładnię zawartą w wyroku Sądu Najwyższego. I to był nasz pierwszy duży sukces. Wbrew opinii, że nic się nie da w tej sprawie zrobić, obroniliśmy zarówno naszych członków, jak i całą branżę przed falą powództw z kancelarii prawnych przekonujących kierowców do wchodzenia w spory sądowe z przewoźnikami. Szybko jednak pojawiły się nowe problemy, jak delegowanie do pracy na terenie Niemiec i konieczność wynagradzania z uwzględnieniem obowiązującej tam płacy minimalnej (MiLOG). Po nich przyszły kolejne istotne problemy i niestety, do dzisiaj ich nie brakuje. W tym czasie związek wielokrotnie udowodnił, że jest bardzo potrzebny i skuteczny. Myślę nawet, że swoją aktywnością i profesjonalizmem zainspirował inne organizacje branżowe do bardziej poważnego działania zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym. Oczywiście należyta staranność i profesjonalizm z naszej strony nie gwarantują końcowego sukcesu, bo przecież czynniki polityczne są od nas niezależne, a czasem rozstrzygnięcie jakiejś kwestii zależy od dobrej lub złej wola konkretnego urzędnika.
Na początku TLP tworzyło kilkanaście firm, a dzisiaj?
Na liście członków mamy ponad 70 podmiotów, w większości są to firmy transportowe i logistyczne. Ale nie tylko. Od początku istnienia związku dosyć mocno akcentowaliśmy, że stan branży transportowo-logistycznej to nie tylko sprawa samych firm transportowych, a rynek należy traktować bardzo szeroko. W interesie naszych dostawców - firm motoryzacyjnych, paliwowych, finansowych lub teleinformatycznych - leży to, żeby nasza branża miała jak najmniej problemów i dobrze prosperowała. I odwrotnie - jeżeli producent pojazdów ma problemy, odbija się to na przewoźnikach, bo zmniejsza się na przykład dostępność środków transportu lub wzrasta ich cena. Innymi słowy, w TLP jest miejsce nie tylko dla firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych, ale także tych, które są naszymi partnerami w tym biznesie. Ta formuła, zgodna z hasłem „razem możemy więcej”, okazała się bardzo efektywna. Przyjęliśmy również i realizujemy w codziennej pracy zasadę, że nie podejmujemy działań, które są sprzeczne z interesem chociażby jednego z naszych członków. Nie mamy zamiaru być organizacją masową, gdyż to by oznaczało, że musimy się kierować zasadą większości głosów. To z kolei podważyłoby ideę, zgodnie z którą nasze działania nikomu z członków nie przynoszą szkody. Dodam przy okazji, że nie rozbudowaliśmy biura pod względem kadrowym do niesamowitych rozmiarów. Nie mamy własnych specjalistów od każdego zagadnienia, bo to się mija z celem. Mamy ich niewielu, ale za to dobrych, a w razie potrzeby, gdy brakuje nam kompetencji w jakimś obszarze, działamy na zasadzie outsourcingu usług i pozyskujemy z rynku analizy i opinie najlepszych ekspertów, nie tylko polskich, ale i zagranicznych.Dekada w życiu organizacji związkowej to dużo czy mało? Które momenty najbardziej wryły się Panu w pamięć?
Z jednej strony to bardzo dużo, bo świat się po prostu w tym czasie zmienił. Z drugiej strony jednak intensywność tych zmian, a także mnogość wyzwań sprawiły, że 10 lat minęło jak chwila. W tym czasie związek zdobył mocną pozycję nie tylko w Polsce, ale także, a może przede wszystkim na poziomie unijnym. Zwłaszcza pierwsze lata naszej aktywności koncentrowały się na poziomie Brukseli, gdzie zapadały kluczowe decyzje dla naszej branży. Co wryło się w pamięć? Na pewno poznawanie kolejnych fantastycznych ludzi, którzy działają zawodowo w transporcie drogowym. Kontakt z każdym z nich w jakiś sposób mnie, a myślę, że i moich współpracowników, ubogacał. Chodzi o indywidualne spojrzenie przedsiębiorców, ich podejście do biznesu transportowego i ich własne doświadczenia, co poszerzało naszą wiedzę i kompetencje. Osobiście bardzo sobie cenię możliwość zdobywania nowych doświadczeń. Uważam, że całe życie się uczymy i nie chodzi tylko o nową wiedzę i umiejętności, ale także sposób podchodzenia do problemów. Przekonałem się dzięki temu, że różne zagrożenia i wyzwania można w rozsądny sposób wykorzystać na swoją korzyść. I w każdym przypadku trzeba podejmować próby optymistycznego spojrzenia nawet na bardzo złą sytuację. Jest takie chińskie przysłowie: „Gdy wieją silne wiatry, to głupcy budują mury, a mądrzy ludzie stawiają wiatraki”. To zawsze jest dla mnie drogowskazem.Jakie były największe sukcesy i osiągnięcia TLP w ciągu dekady?
Spróbuję je uporządkować. Po pierwsze, rozwiązanie sprawy zbiorowych pozwów dotyczących ryczałtów dla kierowców, o czym wspomniałem wcześniej. Po drugie, Pakiet Mobilności, który nie do końca nas zadowala, ale dzięki naszej aktywności i zbudowanemu ad hoc sojuszowi z organizacjami przewoźników z Węgier, Litwy, Rumunii, Bułgarii, Słowenii i Chorwacji udało się go w dużym stopniu „ucywilizować”. Sukcesem TLP, ale i innych, współdziałających z nami organizacji, było również zapobieżenie wdrożeniu w życie pomysłów polskich urzędników, związanych ze sposobem implementacji Pakietu Mobilności, które mogły zniszczyć naszą branżę. Oczywiście rozwiązania wypracowane wspólnie z politykami nie były dla nas w 100 procentach zadowalające, ale jednak udało nam się rozbroić tę bombę. To nie jedyne regulacje związane z Pakietem Mobilności, które udało nam się zracjonalizować. Kolejne dotyczyły odliczania składek na ubezpieczenie społeczne i zaliczek na podatek dochodowy. Pokazaliśmy, że przyjęty mechanizm, zgodnie z którym w każdym państwie członkowskim UE jest do odliczenia inna kwota, daje nieprzewidywalność wysokości wynagrodzenia kierowców, niekorzystną dla nich samych, ale i pracodawców nie znających ostatecznych kosztów pracy. Naszym sukcesem jest też bez wątpienia to, co robimy jako jedyna organizacja z szeroko pojętej branży transportowo-logistycznej, a mianowicie badania i powstałe na ich bazie raporty obrazujące stan rozwoju sektora albo wybrany obszar w ujęciu problemowym, jak na przykład rynek pracy kierowców (było to pierwsze całościowe opracowanie tego zagadnienia). Staramy się, aby takie raporty powstawały co roku lub najrzadziej co dwa lata. To tylko niektóre nasze działania, które wskazałem dla przykładu jako ilustrację naszych sukcesów.Jakich argumentów w dyskusji i narzędzi w działaniu należy używać żeby być skutecznym i osiągać zamierzone cele?
Trzeba pokazywać fakty, uświadamiać ile jakieś rozstrzygnięcia będą kosztować. Przykładem elektryfikacja transportu drogowego. W przestrzeni publicznej nikt poza nami do tej pory nie powiedział ile to będzie kosztować. Pokazaliśmy, że w przypadku dalszego upartego lansowania zeroemisyjności wyłącznie w oparciu o napęd elektryczny, to tylko do 2030 roku musimy na to wydać w Polsce jako branża ponad 360 miliardów złotych. Warto tę kwotę zestawić z potencjałem sektora. Roczne przychody polskiej branży transportu drogowego wynoszą około 190 mld zł, a marżowość jest obecnie na poziomie 1-2 procent. Skąd zatem mamy wziąć na to pieniądze? W tym przypadku nie wystarczy powiedzieć o finansach, ale i zasobach. Ciężarówka elektryczna pracująca w transporcie międzynarodowym, ze względu na ograniczony zasięg i konieczność ładowania, nie będzie w stanie wykonywać takich przebiegów miesięcznych czy rocznych jak pojazd z konwencjonalnym napędem, a mniej więcej o połowę krótsze. Oznacza to, że w Unii Europejskiej będziemy potrzebowali o 100 procent więcej pojazdów w transporcie międzynarodowym, a zatem i dwa razy tyle kierowców co obecnie. Skąd mamy ich wziąć?Czasem instytucjonalnym autorom złych pomysłów jesteśmy zmuszeni przedstawić argumenty prawne. W tym celu zwracamy się o opinie do uznanych autorytetów, renomowanych kancelarii i prosimy o przygotowanie wnikliwych analiz prawnych. Podkreślam, nie chodzi tutaj o pokazanie, że to my mamy rację, ale o rzetelne i obiektywne zaprezentowanie skutków prawnych proponowanych regulacji. Oczywiście politycy i urzędnicy starają się zamykać oczy, czasem nie przyjmują do wiadomości racjonalnych argumentów, ale jeśli przedstawia się je konsekwentnie opinii publicznej, to na dłuższą metę nie da się ich ignorować. Dlatego bardzo się cieszymy, że nasze opracowania są czytane i szeroko komentowane. Niejednokrotnie jakiś polityk wypowiadający się na tematy transportowe po prostu cytuje ich fragmenty. Widać, że odrobił lekcje. I bardzo dobrze! Celem naszych raportów jest obiektywne przedstawienie stanu rynku, rzetelne zaprezentowanie problemów branży, a w konsekwencji oddziaływanie na opinię publiczną, klasę polityczną, urzędników. Cieszymy się, że cel z każdym kolejnym raportem zostaje osiągnięty. Nasze działania pokazują, że rzecznictwo interesów powinno być oparte nie na subiektywnych odczuciach poszczególnych przedsiębiorców, ale na analizach, twardych faktach.
Na sukcesy związku pracuje nie tylko prezes i rada, ale i cały zespół. Co chciałby Pan powiedzieć swoim współpracownikom w tym szczególnym dla organizacji momencie?
Chciałbym im bardzo mocno podziękować za zaangażowanie, które jak w każdej pracy, tak i naszej jest niezwykle ważne. Oczywiście obowiązuje nas kodeks pracy i nikt nikogo nie zmusza do aktywności po godzinach, ale fajnie jest ją widzieć zwłaszcza wtedy, gdy życie obfituje w wydarzenia. Było to widać szczególnie w czasie pandemii, kiedy działo się bardzo wiele dosłownie z godziny na godzinę. I wtedy nasz zespół, przez nikogo nie przymuszany, pracował niemal 24 godziny na dobę. Nasi pracownicy pokazali wielkie zaangażowanie oraz to, że utożsamiają się z branżą, którą reprezentują. Powiem krótko - można z nimi przenosić góry.Jakie są dzisiaj trzy główne bolączki polskich przewoźników i szanse na to, żeby przedstawiciele rodzimej branży transportowo-logistycznej sprostali wyzwaniom?
To zależy jak się spojrzy na zagadnienie - subiektywnie czy obiektywnie. Pewnie wielu przewoźników jako największy swój problem wskazałoby konkurencję firm transportowych spoza Unii Europejskiej, zwłaszcza ukraińskich. Obiektywnie natomiast największą bolączką polskiej branży TSL jest dzisiaj załamanie popytu na usługi transportowe. To, że na rynku brakuje zleceń przewozowych albo ich ceny nie są na satysfakcjonującym poziomie wynika z ogólnej sytuacji gospodarczej. Gospodarka europejska, między innymi na skutek pomysłów dotyczących ratowania klimatu, przestaje być konkurencyjna. Zwolniła obroty, a w związku z tym zmniejszyła się wymiana towarowa. Już kilkuprocentowy rozdźwięk pomiędzy popytem na usługi transportowe a podażą tych usług powoduje, tak jak obecnie, kryzys w naszej branży. I nic nie pomoże ręczne sterowanie gospodarką, wcielanie w życie dziwnych pomysłów, jak na przykład kalkulatora stawek transportowych, na podstawie którego firmy miałyby obliczać minimalne stawki za przewozy. Od tego zleceń nie przybędzie, tak jak herbata od mieszania, bez dodania cukru, nie staje się słodsza. Któryś z ekonomistów powiedział o protekcjonizmie, że ochrona rynku jest jak narkotyk - człowiek się czuje po nim wspaniale, tyle tylko, że niszczy swój organizm. Całe szczęście, że - jak w każdym cyklu - prędzej czy później nastąpi odbicie. Mam nadzieję, że już na jesieni zaczniemy odczuwać poprawę koniunktury.Numerem dwa na liście problemów jest unijna polityka klimatyczna, która może zniszczyć transport drogowy, a na pewno nie ma w niej miejsca dla przewoźników z krajów o mniejszej zdolności finansowej, które nie będą w stanie sfinansować wymiany taboru. Na przykład polski rząd proponuje fundusz wsparcia przewoźników w kwocie zaledwie miliarda złotych na 5 lat, a my powinniśmy wydać w tym czasie 360 miliardów złotych na zakup pojazdów. Co to za wsparcie? Czekamy więc na jakąś refleksję, otrzeźwienie ze strony decydentów. Oceniam, że 99 procent polskich przedsiębiorców nie zdaje sobie sprawy z zagrożenia, jakie niesie za sobą dekarbonizacja transportu w kształcie proponowanym przez Unię. A prawda jest taka, że po prostu nie będzie na to kasy.
Na trzecim miejscu listy bolączek przewoźników postawiłbym brak zrozumienia ze strony administracji publicznej tego, do jakich celów została powołana. Państwo jest umową społeczną między zwykłymi ludźmi a powołanymi przez nich władzami - po to żeby rozwiązywały problemy. Natomiast władze w Polsce nie rozwiązują problemów, tylko je generują. Nie tworzą optymalnych warunków dla funkcjonowania gospodarki, a przeszkadzają przedsiębiorcom. Pomijając kwestie zasadnicze, często są to drobne sprawy, ale ich nagromadzenie powoduje, że przedstawiciele firm tracą czas i energię na załatwianie formalności zamiast koncentrować się na swojej pracy. Zakładam, może naiwnie, że politycy będąc u władzy na ministerialnych stanowiskach mają dobre intencje, chcą robić coś pożytecznego, ale system im to uniemożliwia, na przeszkodzie staje aparat urzędniczy. W administracji, ale także w biznesie, bardzo ważne jest to, żeby odpowiedzieć sobie na pytanie - po co coś robię. Trzeba rozumieć sens swoich działań. Myślę, że to klucz do zmiany mentalności urzędników.
