MAN bardzo wyraźnie pozycjonuje eTGM jako pojazd do konkretnych zastosowań, przede wszystkim dystrybucji miejskiej i regionalnej. Podczas prezentacji regularnie wracały również tematy chłodni, zabudów komunalnych, odbioru odpadów, odśnieżania czy części zastosowań budowlanych. W praktyce chodzi o te obszary transportu, gdzie pojazd wraca do bazy, pracuje na przewidywalnych trasach, często hamuje i rusza oraz może skuteczniej wykorzystywać odzyskiwanie energii. To właśnie tam producenci coraz częściej widzą dziś miejsce dla napędu bateryjnego.

Nowy eTGM otrzymał modułowy układ baterii. Dostępne są konfiguracje z dwoma, trzema lub czterema pakietami akumulatorów. Każdy oferuje 80 kWh użytecznej pojemności. Maksymalna konfiguracja zapewnia więc 320 kWh. Według danych przedstawionych podczas premiery:
• wersja z dwoma bateriami ma oferować około 225 km zasięgu
• konfiguracja czterobateryjna do około 400 km
• natomiast przy pracy z przyczepą producent mówi o około 285 km.
Jednocześnie wyraźnie zaznaczano, że rzeczywisty zasięg pozostaje mocno zależny od rodzaju pracy, zabudowy i warunków eksploatacji.

I właśnie tutaj pojawia się najważniejszy kompromis całej konstrukcji. Większy zasięg nadal oznacza większą masę baterii i ograniczenie ładowności. MAN nie próbował tego ukrywać. Standardowa wersja eTGM ma DMC 16 ton, ale producent przewidział również wariant 16,5-tonowy, który częściowo kompensuje dodatkową masę akumulatorów. Według przedstawionych parametrów:
• konfiguracja z czterema bateriami ma oferować około 7,7 t ładowności bez zabudowy
• natomiast wersja z dwoma bateriami około 10,6 t.
I właśnie ten balans pomiędzy zasięgiem a realną użytecznością pojazdu wydawał się jednym z głównych tematów całej premiery.

W przypadku eTGM MAN bardzo pilnował również jednego elementu- kompatybilności ze standardowymi zabudowami. Producent wielokrotnie podkreślał możliwość wykorzystania klasycznych zabudów skrzyniowych i chłodniczych bez większych zmian konstrukcyjnych. To ważny sygnał dla rynku, bo właśnie konieczność przebudowy całej operacji często pozostaje dziś większym problemem niż sam napęd. Równocześnie pojazd przygotowano również pod bardziej wymagające zastosowania specjalistyczne, m.in. komunalne i budowlane. Ciekawszym technicznym detalem prezentacji był mechaniczny odbiór mocy PTO, wykorzystywany m.in. do obsługi zabudów komunalnych, hydrauliki czy innych urządzeń dodatkowych. Dzięki centralnemu układowi napędowemu producent przewidział możliwość zastosowania mechanicznego PTO, co w części zastosowań ma ograniczać konieczność stosowania bardziej rozbudowanych i kosztownych układów elektromechanicznych.

Pod względem napędu eTGM wykorzystuje rozwiązania znane już z cięższych modeli eTGX i eTGS. Producent zastosował baterie NMC, a każdy pakiet akumulatorów waży około 629 kg bez układu chłodzenia. Silnik oferuje moc 210 kW, ale podczas prezentacji dużo uwagi poświęcono również odzyskiwaniu energii. Według MAN-a moc rekuperacji może sięgać 294 kW, co ma mieć szczególne znaczenie właśnie w ruchu miejskim i dystrybucyjnym, gdzie pojazd często hamuje i rusza.

Dużo uwagi poświęcono również ładowaniu. Maksymalna moc ładowania ma wynosić do 375 kW, a według producenta uzupełnienie energii w konfiguracji z czterema bateriami ma zajmować około 43 minut. W przypadku wersji dwubateryjnej czas ten ma wynosić około 33 minut.

Jednocześnie cała prezentacja pokazywała, że producent nadal mówi przede wszystkim o ściśle określonych zastosowaniach, a nie o pełnym zastąpieniu diesla w średnim tonażu i być może właśnie to jest dziś najciekawszym wnioskiem z premiery eTGM. Producenci coraz rzadziej próbują udowadniać, że elektryczna ciężarówka sprawdzi się wszędzie. Znacznie ważniejsze staje się pytanie, gdzie da się ją wdrożyć bez utraty operacyjnej przewidywalności i bez wywracania codziennej pracy przewoźnika do góry nogami.