Kiedy jest sezon, najwięcej pracy dla pomocy drogowej?

Raczej latem, choć potocznie mówi się, że zimą. Największe problemy na drodze występują podczas zmiany pogody, zwłaszcza nagłej. Czyli jak się robi cieplej i odwrotnie, gdy przychodzą chłody, z tym że ostatnio nie mamy takich prawdziwych zim. Latem dochodzi do większej ilości zdarzeń – szybkość. Jeździmy szybciej i może mniej uważnie. Według naszych obserwacji dotyczących samochodów osobowych najcięższe wypadki to lipiec.

Jakie są najczęstsze błędy kierowców ciężarówek?

Z mojej wieloletniej praktyki, w tym 35 lat pomocy drogowej, uważam że główną przyczyną jest zmęczenie kierowców i nieuwaga. Dziś doszły, w porównaniu do poprzednich lat, telefony komórkowe, w ogóle media które w trakcie jazdy powodują rozproszenie uwagi. Zdarza się, że w najmniej oczekiwanym momencie przychodzi osłabienie uwagi, albo przyśnięcie, mikrosen i nie mam na myśli zasłabnięcia. Ciężarowy samochód, jak złapie pobocze, to od razu „leci”. Niedawno miałem takie zdarzenie – kierowca wyjechał z bazy i zaraz przysnął. Bez śladów hamowania wjazd do rowu. Żadnych ofiar nie było, a kierowca sam się przyznał.

Działa pan oczywiście całodobowo, w nocy trzeba zapewnić oświetlenie.

Nie ma z tym problemu. Kiedyś było trudniej, bo nie mieliśmy LED-ów, tylko żarówki świecące na żółto. Dzisiaj odpala się LED-y w samochodzie, zamontowane w różnych miejscach i to często wystarczy. Można też oświetlać drugim samochodem. Na dużych holownikach są wysuwane maszty z oświetleniem. Posiadamy również agregaty prądotwórcze. Usuwanie skutków awarii i wypadków to nasze główne zadanie, niezależnie od pory doby i roku.

W ostatnich latach były zdarzenia, które szczególnie zapadły w pamięci?

Zależy pod jakim kątem, ja nie pasjonuję się śmiertelnymi wypadkami. Przekazujemy sobie informacje w gronie kolegów z branży. Wie pan, żadne zdarzenie, do którego wyjeżdżamy nie powinno zaistnieć. Nic nie powinno się wydarzyć, w większości są to jakieś błędy ludzi.

Skąd bierze pan pracowników?

Mam stałą załogę. W przeszłości zaczynałem na przykład z taksówkarzami, którzy mieli doświadczenie z większymi autami, z ciężarówkami. A dzisiaj jest trudno o nowych. Kilka lat wstecz dawaliśmy ogłoszenia. Przychodzili młodzi ludzie i pierwsze pytanie „ile zarobię?”. Nie wiadomo, co potrafi i co troszeczkę zdumiewające nawet się nie pyta, czym będzie jeździł, co będzie robił. Tylko ile zarobi, jakie godziny pracy. Kiedyś młodzież bardziej pasjonowała się techniką, motoryzacją, teraz siada sobie z telefonikiem. Trudno oderwać takiego młodego człowieka od telefonu. Teoria jest ważna, trzeba ją poznać, ale liczy się praktyka, nie ma chętnych do pracy, brakuje przecież kierowców, mimo dobrych zarobków. A do tej naszej roboty trzeba być trochę „wariatem”. Bo kto „normalny” w tej chwili po nocach i w niedziele kładzie się pod samochodem? Ja nie muszę, ale czasem trzeba.

Jedna osoba w aucie pomocy drogowej wystarczy?

Zazwyczaj tak, przy jakiejś odrobinie doświadczenia. Trzeba mieć charakter. Jest zadanie i trzeba je wykonać. Do pomocy drogowej musi być ktoś „z jajem”. Jedzie się na kolizję czy do ciężarówki co wpadła do rowu. Jak wszystko zmierzyć, jaka siła jest potrzebna? Przydaje się doświadczenie, patrzę i widzę, już jest zmierzone. Ale też należy kierować się zasadą, że lepiej więcej tych mocowań, niż za mało. Kiedyś usłyszałem taką anegdotę, którą czasem powtarzam. Jest do przewiezienia ładunek 3 tony (czysto teoretycznie). I na przykład Niemiec przyjedzie 5-tonowym samochodem, a Polak 2-tonowym, zmieści się. W pomocy drogowej zawsze lepiej więcej, mocniej, niż za mało. Nieraz trzeba działać na dwa holowniki.

Akcja musi potrwać, niekiedy kierowcy osobowych aut niepotrzebnie się denerwują.

Priorytetem jest usunięcie pojazdu z drogi, żeby droga była przejezdna. Taka akcja, nigdy nie wiadomo, jak długo będzie trwała. Jeżeli jest to „proste” wpadnięcie do rowu, w ciągu godzinki zazwyczaj uda się wyciągnąć. Bo zdarza się też, że jest potrzebny dźwig, choćby nie wiem, ile holowników by było. Współpracuję od lat z firmą mającą dźwigi. Sztuką jest wyciągnąć i nie uszkodzić, nie rozerwać pojazdu. Dzisiaj samochody są bardzo skomplikowane. Naczepy mają ramy z profilu z otworami, w celu zmniejszenia masy. Tego dotknąć nie można. Ciężarówki mają z przodu wkrętki, uchwyty, ale z kolei przy autobusach jest troszkę trudniej. Nie ma za co złapać. Do kratownicy jest zamontowany uchwyt, a kratownica to element nośny. Gdy autobus się przewróci, liczy się inwencja własna. Jest to trudne. Przykładowo montuje się do kół konsole, które ułatwiają podnoszenie, pozwalają na rozłożenie siły.

A kiedy zapada decyzja, że naczepę trzeba wyładować?

Bywają takie sytuacje. Bierze się pod uwagę ukształtowanie terenu na miejscu akcji. Towar trzeba jakoś wyładować i przenieść. Czasami poruszenie czegokolwiek w naczepie powoduje efekt domina, wszystko wypada.

Jak wygląda sprawa z płatnościami?

Ponad 30 procent firm, z którymi współpracujemy, nie pyta, ile to będzie kosztować. Wiedzą, że jesteśmy sumienni, że wszytko dobrze zrobimy. Zdarzyło się, że klienci chcieli zapłacić przed wykonaniem usługi. Miłe jest takie zaufanie. Ale istnieją też firmy, na których można się zawieść, przeciągają terminy. Chcę zwrócić uwagę, że zdarzają się łańcuszki z udziałem kilku podwykonawców. Są więc pośrednicy, każdy musi zarobić, a to zwiększa koszty, poza tym wydłuża oczekiwanie kierowcy na przyjazd pomocy drogowej. Ale często klienci nie są ubezpieczeni od takich zdarzeń. Przy małej zyskowności transportu, nie dziwmy się temu.

Rozmawiamy o ludziach, oni są najważniejsi, ale na koniec zapytam o sprzęt. Jest on wykonywany za granicą czy w Polsce?

Jest różnie. W Polsce już się produkuje sprzęt również na import, który nie odbiega od wyrobów renomowanych firm. Ja bym nawet nie dzielił dzisiaj, czy polski czy zagraniczny, musi być odpowiednia stal, zacznijmy od tego. Jeżeli trzeba podnieść na wysięgniku 20-30 ton, musi być wytrzymały materiał.

Dziękuję za rozmowę.