Zestaw ciężarowy złożony z ciągnika Mercedes-Benz eActros 600 i naczepy Schmitz Cargobull, który realizuje na stałej trasie przewozy towarów w kontrolowanej temperaturze jest piątą zeroemisyjną jednostką transportową we flocie firmy Voltruck. Naczepa jest wyposażona w bezsilnikowy system chłodniczy firmy Carrier, zasilany z przystawki odbioru mocy ePTO, a zatem nie emituje spalin. Pierwszy tego typu zestaw naczepowy w Polsce pracuje dla światowego giganta produkującego słodycze i przekąski. Jeździ wahadłowo między Bielskiem a Strykowem, pokonując cztery razy dziennie odcinek około 240 km, co daje dobowy przebieg ok. 960 km, a miesięczny w okolicy 23 tys. km (niedawno uruchomiono kursy weekendowe).

Firma zlecająca transporty udostępniła szybką ładowarkę o mocy 350 kW, zlokalizowaną w swoim obiekcie. Uzupełnianie energii odbywa się podczas załadunku i rozładunku naczep (w wahadle wykorzystywane są dwie). Czas wykonywania tych operacji (około godzina) wystarcza na naładowanie akumulatorów do 95% ich pojemności. Ładowanie nie jest konieczne przy każdym „kółku”, energii bowiem wystarcza na dwa pełne „okrążenia”. Podpięcie do ładowarki jest wykonywane na wszelki wypadek, bo przecież ciągnik i tak ma przerwę, a poza tym od przybytku energii głowa nie boli. Baterie napełniane są całkowicie podczas nocnej przerwy pomiędzy godzinami 23.00 a 4.00.


Według zapewnień przewoźnika, w obecnych warunkach pogodowych, uwzględniając ubytek prądu na rzecz systemu chłodniczego i przewóz ładunku o masie około 16 ton, zużycie energii wynosi średnio 97 kW na 100 km. Na marginesie - podczas silnych mrozów maksymalne „spalanie” sięgnęło jeden raz 114 kW/100 km, a więc rozwarcie widełek zapotrzebowania na energię w zależności od warunków temperaturowych nie jest duże.

Proekologiczna flota asem w rękawie

Voltruck działa na rynku od dekady. Firma startowała od transportu specjalistycznego, budując od podstaw kompetencje operacyjne i kulturę organizacyjną opartą na efektywności. Już w 2019 roku, gdy ekologia transportu ciężkiego była w Polsce pojęciem niemal abstrakcyjnym, zarząd zrealizował pierwszą inwestycję w napędy alternatywne, kupując dwa ciągniki LNG marki IVECO. Dziś Voltruck jest jednym z nielicznych polskich przewoźników prowadzących regularne trasy zeroemisyjne w skali komercyjnej.

Już wtedy proekologiczna flota była asem w rękawie, który ułatwiał nawiązanie współpracy z dużymi koncernami. Ich managerowie widzieli w nas poważnego partnera, który nie boi się inwestować w niskoemisyjne technologie napędowe, wtedy jeszcze raczkujące w realiach polskiego transportu. Rozwój firmy następował szybko, systematycznie przybywało zleceń, a flota co roku powiększała się o 10-15 jednostek transportowych. Dzisiaj liczy ona prawie 70 pojazdów i trzeba podkreślić, że na tym nie koniec. Na przykład kontrakt z marką Mercedes-Benz dotyczy dostawy 20 ciężarówek do września i mamy nadzieję, że do końca roku nasza flota zwiększy się do 100 sztuk. Mimo obecnych, miejmy nadzieję krótkotrwałych zawirowań na rynku paliw, rynek kurierski rozwija się bardzo dynamicznie, potrzeby przewozowe są ogromne i chcemy za tym nadążać, oferując m.in. przewozy bezemisyjne
zapewnia Rafał Dołęgowski, CEO spółki Voltruck z Warszawy.

Nasz rozmówca podkreśla, że dwa lata temu firma jako pierwsza w Polsce rozpoczęła regularne trasy z wykorzystaniem zabudowanych podwozi Mercedes-Benz eActros 400, które podczas codziennych nocnych transportów pokonują dystans 300-350 km pomiędzy terminalami DHL Freight. Po półtorarocznym użytkowaniu „elektryków” (pierwszy eActros 400 przekroczył przebieg 150 tys. km) podjęto decyzję o rozwoju tej części działalności, mimo tego, że ciężarówki elektryczne z napędem bateryjnym są drogie w zakupie, a ceny prądu w Polsce specjalnie nie zachęcają do elektryfikacji floty.

Nasi klienci to duże organizacje, które muszą raportować emisje w łańcuchu dostaw. To już nie wybór, a wymóg regulacyjny. Zeroemisyjny transport bezpośrednio poprawia ich wskaźniki Scope 3, a to ma przełożenie na ich reputację i wiarygodność oraz buduje przewagę konkurencyjną. Dlatego są gotowi zapłacić stawkę, która dla nas oznacza realny zysk. Transport zeroemisyjny to nie jest wolontariat ekologiczny, to normalny biznes
przekonuje Rafał Dołęgowski.

Zaznacza przy tym, że w polskich realiach, pomimo ostatnich podwyżek cen oleju napędowego, koszty eksploatacji ciężarówki bateryjno-elektrycznej ładowanej u klienta, bo w publicznej sieci jest drożej, i tak są wyższe niż jej odpowiednika z konwencjonalnym napędem. O ile wyższe? Pokonanie 100 km przez elektryczny zestaw chłodniczy kosztuje warszawskiego przewoźnika mniej więcej 150 zł. Porównywalny zespół ciągnika z naczepą chłodniczą, tyle że spalający olej napędowy, przejechałby ten sam dystans około 40 złotych taniej (przy założeniu, że hurtowa cena diesla powróci do poziomu sprzed kryzysu wywołanego wojną w Zatoce Perskiej). Innymi słowy, w normalnych warunkach tankowanie diesla jest ok. 25% tańsze niż zaopatrywanie pojazdu bateryjnego w energię elektryczną. To realna różnica w kosztach i klienci firmy świadomie ją akceptują, bo zeroemisyjny transport bezpośrednio przekłada się na ich własne cele dekarbonizacyjne.

Voltruck nie ogranicza swojej proekologicznej oferty do „elektryków”. Spółka od lat użytkuje ciężarówki LNG i chce rozwijać tę część floty pod kątem transportów międzynarodowych. Uwaga firmy skupia się na trasach niemieckich, gdzie infrastruktura gazowa i regulacje mocno premiują pojazdy niskoemisyjne.

Cena gazu na stacjach w Niemczech jest bardzo atrakcyjna, dużo niższa niż w Polsce, i chcemy to wykorzystać. Użytkujemy dwa pojazdy LNG, ale negocjujemy zakup kolejnych czterech, tym razem używanych, w bardzo dobrym stanie technicznym. Chcemy wziąć te ciężarówki w wynajem z opcją późniejszego wykupu
dodaje dyrektor zarządzający spółki Voltruck.

Piąty i z pewnością nie ostatni

Rozpatrując kwestię utrzymania wyjściowych parametrów akumulatorów, można się oprzeć na doświadczeniach z dwuletniego użytkowania eActrosów 400, które mają za sobą około tysiąca cykli ładowania. Jak zapewnia Rafał Dołęgowski, testy baterii przeprowadzone ubiegłej zimy podczas mrozów wykazały ich 98-procentową sprawność. Wydaje się zatem, że do spadku sprawności poniżej 80%, co wiązać się będzie z zadeklarowaną przed dostawcę pojazdów wymianą akumulatorów na nowe, jeszcze daleka droga. Nasz rozmówca dodaje, że nie było z „elektrykami” żadnych poważniejszych problemów technicznych, a to co się pod drodze pojawiło nazywa błahostkami.


Voltruck z coraz większym rozmachem realizuje przewozy zarówno w kontrolowanej temperaturze, jak i transporty ogólne w ruchu krajowym i międzynarodowym. Jakie są plany spółki związane z elektromobilnością? Zakupy kolejnych pojazdów zeroemisyjnych to tylko ich część - i to ta mniej imponująca. Firma jest właścicielem działki budowlanej koło węzła Pruszków na autostradzie A2 z przyłączem prądowym o mocy 2 MW, które ma być zwiększone do 4 MW (złożono wniosek w tej sprawie). Wspólnie z wiodącym podmiotem branży energetycznej przewoźnik chce tam zbudować hub ładowania na potrzeby własne i dla klientów zewnętrznych. Elektryfikacja transportu to dla niego nie wizja odległej przyszłości, a coś co dzieje się tu i teraz.

Cezary Bednarski, etransport.pl