Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

Czasy nazbyt ciekawe

Utworzona: 2021-05-24


Aktualna sytuacja w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie wciąż pozostaje pod bardzo dużym wpływem wydarzeń, które miały miejsce w ub.r. Wśród nich trzeba na 1. miejscu wymienić wpływ pandemii COVID-19 oraz działań podejmowanych w związku z tym przez poszczególne kraje Europy.

Obecna sytuacja nie jest dużo lepsza od tej sprzed roku – a więc w momencie wybuchu epidemii – i wciąż stwarza problemy na granicach, a tym samym w transporcie i logistyce europejskiej. Jak pamiętamy, po pierwszym szoku, tuż po wybuchu epidemii w Europie i całkowitym unieruchomieniu ciężarówek, sytuacja względnie szybko wróciła do normy (w przeciwieństwie do transportu morskiego). Zarówno podaż towarów, jak i poziom stawek nie odbiegają obecnie od tych sprzed wybuchu pandemii, a więc z początków 2020 r. Nie znaczy to niestety, że wszystko jest w porządku i nie ma o czym mówić. COVID-19 nadal, jak i w ub.r., ma negatywny wpływ na transport samochodowy.

Oto w połowie lutego 2021 r. Niemcy wprowadziły nowe regulacje dla pojazdów i kierowców wjeżdżających na ich terytorium z Czech, Słowacji i austriackiego Tyrolu. Regulacje te polegały na konieczności rejestracji wjazdu do Niemiec oraz przedstawiania przez kierowców certyfikowanego negatywnego wyniku testu na COVID-19. Nie jest przy tym istotne, czy kierowca jedynie przejeżdżał przez Czechy, Słowację i Tyrol tranzytem, czy też ładunek pochodzi z tych terenów – nowe regulacje obowiązują w obu przypadkach. Skutek jest oczywiście taki, że powstają duże kongestie na granicach oraz poważne opóźnienia i dodatkowe komplikacje w łańcuchu dostaw. Zwłaszcza że inne kraje podejmują też działania, które można określić jako odwetowe. I tak np. Austria ograniczyła dostęp do swego terytorium dla samochodów ciężarowych, w tym tranzyt przez przełęcz Brenner.

Aczkolwiek działania restrykcyjne, ograniczające i kontrolne podejmowane w aktualnej sytuacji przez poszczególne kraje są poniekąd zrozumiale i powodowane niewątpliwie chęcią ochrony swoich obywateli przed niszczącymi skutkami pandemii, jednak trzeba pamiętać, że maja one dewastujący wpływ na międzynarodowy łańcuch dostaw, a tym samym gospodarkę całej Europy. Ze stanowiska Komisji Europejskiej wynika jasno, że kierowcy w międzynarodowym transporcie drogowym nie powinni być poddawani testom ani zmuszani do ich przeprowadzania i okazywania wyników. Dlatego nie ulega wątpliwości, że indywidualne działania poszczególnych krajów zaostrzające restrykcje winny być podejmowane (jeżeli w ogóle) po szczegółowej analizie ewentualnych konsekwencji. Tym bardziej że są przykłady działań odpowiedzialnych i podejmowanych zgodnie z interesem międzynarodowym – Szwecja nie rozciągnęła restrykcji wjazdowych na swoje terytorium na pracowników transportu międzynarodowego. Jest oczywiste, że problem jest trudny i wymagający zważenia wielu racji, niekiedy przeciwstawnych. Tym bardziej więc wszelkie decyzje należy podejmować po wielostronnej analizie oraz – najlepiej – wielostronnych konsultacjach (aczkolwiek z drugiej strony nie ma na niezbyt wiele czasu).

Drugim najważniejszym wydarzeniem ub.r. było przyjęcie przez KE tzw. Pakietu Mobilności I. Skutki jego wprowadzenia dopiero zaczynają być widoczne i badane zarówno na szczeblu krajowym, jak i unijnym. Oto Bruksela opublikowała właśnie wyniki swoich badan w zakresie spodziewanego wpływu niektórych regulacji pakietu. Chodzi szczególnie o zalecenie powrotu samochodów do bazy co 8 tygodni oraz o zalecane kwoty kabotażu. Jak pamiętamy, oba te zalecenia nie były przedmiotem pierwotnych propozycji KE, lecz zostały wprowadzone dodatkowo przez uczestników dyskusji nad pakietem. Dlatego też KE postanowiła sprawdzić, jakie ewentualne skutki te dodatkowo wprowadzone regulacje mogą przynieść. Opublikowane wyniki badań potwierdzają nie tylko wcześniejsze obawy środowiska spedytorów i przewoźników, ale również zgłaszane wcześniej stanowiska niektórych krajów, w tym Polski.

Obie przedmiotowe regulacje będą z pewnością mieć bardzo negatywny wpływ na środowisko naturalne oraz na rynek. Jak wynika z badań, konieczność powrotów do baz co 8 tygodni wygeneruje dodatkową emisję CO2 w ilości 2,9 mln t w 2023 r. Natomiast przyjęte regulacje w sprawie kabotażu spowodują kolejne ok. 400 tys. t CO2. Łącznie daje to 3,3 mln t CO2 rocznie, co odpowiada mniej więcej rocznej emisji gazów w Estonii.

Tak więc nie ulega wątpliwości, że przyjęte regulacje stoją w zasadniczej sprzeczności z innymi aktami KE, w tym głównie z założeniami European Green Deal, co zresztą było jasne od samego początku. Szkoda że partykularne interesy poszczególnych krajów tak mocno wpłynęły na ostateczny kompromis, jakim jest wynegocjowany kształt PM I. Być może jest to jeden z koniecznych i trudnych do uniknięcia efektów negocjacji i konsultacji między 27 krajami członkowskimi UE, tym niemniej wydaje się, że coś, czego negatywne skutki są wiadome od początku, nie powinno się znaleźć w końcowej wersji, jakkolwiek trudnym byłaby ona kompromisem.

No i wreszcie brexit, który po 4 latach przypominających jazdę roller coasterem negocjacji stal się ostatecznie faktem 1 stycznia obecnego roku. Uzgodnioną ostatecznie w Wigilię Bożego Narodzenia 2020 r. umowę obie strony – unijna i brytyjska – określiły zgodnie jako sukces i jako najbardziej liberalną ze wszystkich umów zawartych dotąd przez UE. Nie zmienia to faktu, że od 1 stycznia Wielka Brytania jest dla wszystkich państw UE krajem trzecim ze wszystkimi tego konsekwencjami w postaci np. odpraw i kontroli celnych, pozwoleń wywozu, deklaracji celnych i innych dokumentów, formalności i utrudnień w handlu i transporcie.

Zbyt wcześnie jeszcze na daleko idące wnioski, w jaki sposób fakt, że Wielka Brytania stała się krajem trzecim, wpłynie na transport drogowy między UE a WB. Po pierwsze dlatego, że obecne trudności, o których za chwile, są zapewne w dużej mierze trudnościami przejściowymi wynikającymi z uczenia się obu stron nowych regulacji i rozwiązań. Po drugie dlatego, że te nowe regulacje, z którymi obecnie mamy do czynienia, to zaledwie początek. Wielka Brytania podzieliła bowiem wprowadzanie wszystkich przepisów celnych, handlowych, dokumentacyjnych i innych, jakie zamierza przyjąć w związku z opuszczeniem UE, na 3 etapy. Obecnie jesteśmy w połowie etapu nr 1. Etap nr 2, który przyniesie więcej nowych rozwiązań i regulacji dotyczących większej liczby towarów, miał ruszyć 1 kwietnia br. Etap trzeci natomiast, od którego dopiero zaczną obowiązywać wszystkie przewidziane umową przepisy, miał wejść w życie 1 lipca br. Miały, bowiem już wiadomo, że rząd brytyjski opóźnił oba te etapy o kolejne pół roku. A zatem dopiero na początku 2022 r. będziemy mogli ocenić, w jaki sposób i w jakim stopniu brexit wpłynął na wykonywanie transportów drogowych między UE a Wielką Brytanią i na łańcuch dostaw między ich obszarami celnymi.

Nie znaczy to, że nie można już teraz sformułować wstępnych wniosków. Pierwszy z nich wydaje się taki, że ci, którzy „wymyślili” brexit i przez 4 lata walczyli o jego wprowadzenie, czyli Brytyjczycy, pod wieloma względami nie zdążyli się przygotować do przygotowywanych przez samych siebie przepisów. Wspomniane wyżej półroczne przesuniecie kolejnych obostrzeń wydaje się to potwierdzać. Zgodna opinia spedytorów granicznych jest taka, że po stronie brytyjskiej brak jest wiedzy o nowych przepisach i dokumentach, brak jest wystarczającej liczby agentów celnych, a praca tych którzy są, pozostawia wiele do życzenia. Pod tymi względami sytuacja po stronie np. francuskiej jest dużo lepsza. Jest to nawet dosyć paradoksalne, ponieważ podczas wielu spotkań roboczych w ostatnich latach Brytyjczycy wydawali się podchodzić do całej sprawy śmiertelnie poważnie, strasząc nawet przedstawicieli pozostałych krajów, że nie wiedzą, co ich czeka, a podejście Francuzów natomiast wydawało się być nonszalanckie.

Drugi wstępny wniosek jest taki, że związana z brexitem biurokracja w postaci liczby dokumentów różnego rodzaju i nazwy, które już obowiązują oraz mają obowiązywać w zależności od rodzaju towaru, rodzaju przewozu, pochodzenia, przeznaczenia, jest zdecydowanie zbyt duża i przerasta nawet wcześniejsze związane z tym obawy. Dosyć znamienne i zarazem przygnębiające jest to, że w trakcie różnych spotkań, szkoleń i dyskusji, zagadnienia te są przedstawiane i omawiane z reguły przez kilku ekspertów od zagadnień celnych, handlowych i wszelkiego rodzaju dokumentacji. Ci eksperci w dodatku wspierają i uzupełniają siebie nawzajem, nie dostrzegając zupełnie tego, że równocześnie oczekują od poszczególnych pracowników transportu znajomości wszystkich tych zagadnień w praktyce. Inaczej mówiąc, to, co jest omawiane przez kilku ekspertów, w ich mniemaniu winno być opanowane i znane przez jedną osobę, czyli kierowcę lub agenta celnego.

To kierowca i agent celny muszą wiedzieć, jakie dokumenty i komu przedstawić, a jakie nie, jakie zeskanować, a jakie nie, przed jakim okienkiem się ustawić, jak poszczególne dokumenty się nazywają i czemu właściwie służą, co grozi (a grozą kary finansowe) za brak takiego czy innego dokumentu. I to wszystko dodatkowo w zależności od rodzaju towaru, jego pochodzenia i przeznaczenia, a także od rodzaju przewozu.

Łatwo jest ekspertom, bazując na przygotowanej wcześniej prezentacji, omawiać online czemu jaki dokument ma służyć i dlaczego właściwie jest taki niezbędny, pokazywać, jak wygląda, wskazywać, pouczać i oczekiwać, że wszyscy będą to wiedzieć. Trudniej zdecydowanie jest będąc w podróży „za kółkiem”, nie mając czasu i niejednokrotnie nie znając w wystarczającym stopniu języka, te wszystkie oczekiwania spełnić. Obecny rok przyniesie z pewnością dalszy rozwój wydarzeń w wyżej omówionych sprawach, jak i nowe niespodzianki. Jak to mówią: „obyś żył w ciekawych czasach…”.

Juliusz Skurewicz
Namiary na Morze i Handel 8/2021
grafika poglądowa
Do ulubionych
FIRMOWY SPOTLIGHT
PST OST SPED SP. Z O.O.


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

Photo by Josh Hild from Pexels