Prezentacja Renault Trucks D Wide 26 Z.E.

Koncern Renault, podobnie jak inne, duży nacisk kładzie na nowoczesność i ochronę klimatu, o której tak dużo od paru lat mówimy. Wydarzeniem ostatnich tygodni była rejestracja w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) pierwszej śmieciarki z napędem elektrycznym.

Została zarejestrowana z numerem jeden w Polsce, jeśli chodzi o ciężkie śmieciarki
– cieszy się Łukasz Kurcbard, manager strategii paliwowej i alternatywnych źródeł energii w spółce Renault Trucks Polska.

Zanim przejdziemy do opisu pojazdu, wyjaśnijmy jeszcze skrót Z.E. w jego nazwie. Otóż, wbrew powszechnej opinii, nie oznacza to „Zero Emission”, tak często ostatnio używane. Fachowcy wiedzą bowiem, że nie ma obecnie na świecie pojazdu w pełni „zeroemisyjnego”. Wpłaywają na to tzw. ślad węglowy i inne czynniki, jak np. cząsteczki z klocków hamulcowych i opon. Dlatego u polskiego importera oddziału wymyślono rozwinięcie skrótu jako „Zasilany elektrycznie” – jak w tytule artykułu.

W 2019 r. pojawiła się w Renault elektryczna dystrybucja lokalna, 2020 r., to zbiórka śmieci i dystrybucja o nieco szerszym zasięgu, zaś na 2024 r. koncern zapowiada elektryczne pojazdy do dystrybucji międzymiastowej (300 – 400 km). Mieliśmy okazję uczestniczyć w prezentacji i pierwszych testach Renault Trucks D Wide 26 Z.E.

Technika

Podwozie jest przystosowane, w zależności od zabudowy, do lokalnej dystrybucji i zbiórki odpadów. Dopuszczalna masa całkowita wynosi 26 t, ale europejskie przepisy pozwalają na poniesienie jej do 27 t. W tym modelu dostępne są dwa rozstawy osi: 3900 mm lub w adaptacji 4500 mm. Pojazd napędzają dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 370 kW i maks. momencie obrotowym 850 Nm. Moc ciągła to 260 kW.

Są w nim dwa układy elektryczne. Jeden napędowy 600 V, drugi typowy dla ciężarówek o napięciu 24 V, obsługujący wszystkie pozostałe odbiorniki prądu. Są to m.in. wentylatory, grzałki kabiny, pompy wody, sprężarka klimatyzacji, pompa układu kierowniczego osi przedniej i pompa skrętnej osi wleczonej, grzałki baterii oraz dwie sprężarki powietrza. Pojazd jest wyposażony w główny wyłącznik napięcia obwodu 24 V oraz wyłącznik ładowania.

Przystawka odbioru mocy „E-PTO” czerpie prąd z układu 600 V. Jej moc ciągła wynosi 69 kW, zaś szczytowa dochodzi do 99 kW. Moment obrotowy to 286 Nm (ciągły) i 530 Nm (szczytowy). Nominalna prędkość obrotowa to 2450 obr./min., zaś maksymalna 3790 obr./min. Przystawka ma klasyczne przyłącze (wielowypust) i może pracować również z wyłączonym zapłonem. Zarówno osprzęt, jak i zabudowa korzystają z energii pochodzącej z głównych akumulatorów. Zaletą tego rozwiązania jest niski poziom hałasu, a wadą spadek zasięgu pojazdu wskutek zużycia części zgromadzonej w akumulatorach energii do zasilania dodatkowych urządzeń. Silnik jest tu umieszczony w ramie, a nie pod kabiną, jak w spalinowych ciężarówkach. Pod kabiną znajdziemy tylko moduł pozwalający przejść od 24 V do 600 V.

Baterie

Energii dostarczają dwa akumulatory o pojemności 200 lub 265 kWh. Jest to ogniwo litowo-niklowo-manganowo-kobaltowo-tlenkowe marki Samsung. W testowanej wersji pojemności 66 kWh. Akumulatory mają własną regulację temperatury pracy, która powinna być wykonywana w zakresie między 10 a 40 st. C. Przy temp. poniżej 10 st. C system je automatycznie podgrzewa, a powyżej 40 st. C schładza. Średnia temperatura ogniwa powinna wynosić 25 st. C +/- 3 st. Stąd też zalecane jest podłączenie do zasilania nawet wówczas, gdy oba są w pełni naładowane, termostat bowiem dba o utrzymanie stałej temperatury baterii i zużywa na to energię. Jeśli więc na przykład nie mamy w mroźną noc możliwości podłączenia do gniazda, rano zasięg będzie nieco mniejszy, bo akumulatory utrzymywały stałą temperaturę, aby w każdej chwili pojazd mógł ruszyć w trasę.

Te nowoczesne ogniwa są bez pamięci, można je ładować również w krótkich odstępach czasu. Nie wpływa to negatywnie na ich trwałość i wydajność. Proces można przeprowadzać w każdych warunkach pogodowych. Wg producenta, bateria powinna wytrzymać 10 lat. Po tym okresie musi zostać wymieniona, przy czym do końca normalnej eksploatacji jej stan nominalnej pojemności użytkowej SOH (State of Health) powinien wynosić 80 %.

Ładowanie

Producent nie przewiduje bezpośredniego ładowania prezentowanego pojazdu ze zwykłego gniazdka elektrycznego 230 V. Zalecane jest ładowanie prądem zmiennym AC z ładowarki „wallbox” o mocy 22 kW lub najbardziej efektywne ładowanie z prądem stałym DC z dużej ładowarki o mocy 150 kW.

W przypadku ładowania prądem zmiennym AC stosuje się przewód ładowania z wtykiem „Type 2" dostarczającym do 22 kW. W tym trybie mamy na przewodzie układ kontrolno-sterujący oraz zabezpieczone gniazdo elektryczne trójfazowe. Jednak zalecane przez producenta jest ładowanie prądem zmiennym AC z zamontowanej na ścianie „skrzynki” zawierającej układ kontrolno-sterujący. W tym przypadku połączenie z pojazdem odbywa się za pomocą przewodu znajdującego się na jego wyposażeniu lub przewodu wychodzącego z ładowarki ściennej. Czas ładowania wynosi odpowiednio 8/12 h dla 4 lub 6 baterii.

Dla ładowania prądem stałym DC 600 V potrzebny jest przewód z wtykiem CCS combo 2, dostarczający do 150 kW. Stosuje się szybkie złącza lub przewód ze specjalnej ładowarki. Wtedy czas ładowania nie przekracza 2 h. W obu przypadkach podano orientacyjne czasy dla baterii 49 kWh. Akumulator jest chroniony wewnętrznie przez ograniczenie energii do 150 kW. Nie należy używać do ładowania agregatów prądotwórczych. Przedłużacze między gniazdkiem a ładowarką są niedozwolone.

Mamy też do dyspozycji przydatny przycisk „stop” do zatrzymania ładowania. Kabla nie wyrwiemy siłą z wtyczki, elektronika nie toleruje też dobrze nagłego przerywania zasilania prądem i może się zbuntować. Najpierw zawsze podpinamy się do „ściany” do źródła prądu, a dopiero potem do złącza ładowania w pojeździe. Po zakończeniu procesu ładowania postępujemy odwrotnie.

Zasilany Elektrycznie cz.2.