To jednak tylko liczby z wierzchu. Eksperci logistyczni ostrzegają, że w obliczu zmian geopolitycznych wchodzimy w okres niepewności, w którym kluczowe okażą się zdolność do bieżącej analizy rynku i podejmowania wyważonych decyzji.

Sygnały rozgrzanego rynku

Praktycznie wszystkie wskaźniki pokazują, że europejski rynek frachtu zaczyna się przegrzewać. Jak wyjaśnia Tomas Šilinikas, dyrektor ds. sprzedaży regionalnej i wycen w Girteka Logistics, najważniejszym sygnałem jest liczba zapytań spot kierowanych do przewoźników – obecnie niemal dwukrotnie wyższa niż rok wcześniej.

To pokazuje, że popyt rośnie, co potwierdzają także rosnące stawki przewozów spot, czyli zleceń realizowanych poza kontraktami długoterminowymi, w trybie natychmiastowym. Jednocześnie widzimy, że nasi klienci kontraktowi utrzymują wysokie wolumeny. Dla przykładu: w czasie dekoniunktury, mając umowę na 100 przewozów miesięcznie, realizowaliśmy tylko 50. Gdy sytuacja się poprawiała, liczba ta rosła do 70 lub więcej. Teraz działamy praktycznie na granicy naszych możliwościpodkreśla Tomas Šilinikas.

Ekspert tłumaczy ten wzrost kilkoma czynnikami. Najważniejszym jest recesja po pandemii, kiedy w Europie skurczyła się zarówno produkcja, jak i konsumpcja. Wiele firm transportowych upadło, inne zmniejszyły flotę, część straciła pracowników. Według danych EBC, liczba bankructw w sektorze transportu i magazynowania wzrosła o 180% względem roku bazowego 2016. Te skutki są odczuwalne do dziś, co utrudnia przewoźnikom nadążenie za popytem.

Drugim czynnikiem jest wzrost eksportu z Niemiec i krajów Beneluksu do USA. Wynika to w dużej mierze ze zmian taryfowych wprowadzonych przez Donalda Trumpa, które wywołały niepewność i zmusiły firmy do szybkiej reakcji. Widać to chociażby po wyższej produkcji niemieckich fabryk. Innymi słowy, dziś rynek napędzany jest bardziej czynnikami geopolitycznymi niż krajową konsumpcją dodaje Šilinikas.

Kruchy wzrost Europy

Transport towarowy to swego rodzaju barometr gospodarki – trendy logistyczne dobrze pokazują, jak zmieniają się inne sektory. Zdaniem Šilinika, to naturalne, bo przewoźnicy reagują bezpośrednio na zmiany w produkcji i konsumpcji. Obecnie te dwa elementy kształtuje przede wszystkim jeden czynnik: spowolniony wzrost gospodarczy w Europie, szczególnie w Niemczech i Francji. Choć unijna gospodarka zaczyna się odbijać, nadal pozostaje poniżej swojego potencjału, a prognozy mocno różnią się w zależności od kraju.

Po zmianach taryf eksport lekko spadł i powrócił do bardziej normalnych poziomów. Czy w ujęciu rok do roku będzie dalej malał, na razie za wcześnie to ocenić. Jednocześnie widzimy oznaki ożywienia konsumpcji w Europie. Indeks PMI osiągnął 51 punktów – to pewny sygnał wzrostu i najwyższy wynik od 38 miesięcy. To oznacza, że jeśli eksport nieco osłabł, wcześniej sztucznie napompowany przez magazynowanie buforowe w USA, ale produkcja nadal rośnie, to motorem napędowym jest konsumpcja wewnętrzna. A rosnąca konsumpcja, przy chronicznym niedoborze kierowców i trzyletnim kryzysie zdolności przewozowych, nieuchronnie prowadzi do deficytu dostępnej mocy przewozowej.

Jeśli amerykańskie cła na Chiny okażą się znacznie wyższe niż dotychczas, producenci europejscy mogą stać się bardziej atrakcyjni dla amerykańskich importerów, bo różnica cenowa z Azją zmaleje. Jeśli jednak różnice w taryfach będą niewielkie, europejskie firmy czeka jeszcze ostrzejsza konkurencja. Dla UE, której gospodarka w dużej mierze opiera się na eksporcie, byłoby to poważne wyzwanie.

Mimo to Šilinikas prognozuje, że USA pozostaną kluczowym partnerem handlowym Europy. Niedawno zawarte porozumienie handlowe sugeruje, że czarny scenariusz został zażegnany. Nawet jeśli wolumeny wymiany spadną, raczej nie nastąpi załamanie. Większe obawy budzą inne ryzyka geopolityczne.

Jednocześnie coraz bardziej odstajemy od Chin, które całkowicie dominują w obszarze technologii niskoemisyjnych i produkcji pojazdów elektrycznych. To poważne zagrożenie dla konkurencyjności Europy, zwłaszcza dla branży motoryzacyjnej i chemicznejzaznacza dyrektor ds. sprzedaży i wycen w Girteka Logistics.

UE odpowiedziała programem „Zielony Ład” i niedawno wprowadziła cła celowane na import chińskich samochodów elektrycznych. To nie jest jednolita polityka, ale przemyślany ruch mający zrównoważyć, zdaniem Brukseli, subsydiowaną konkurencję. Jednak takie działania tworzą dużą niepewność dla sektora logistycznego, wpływając bezpośrednio na przepływy handlowe i wolumeny przewozów.

Jeśli cła skutecznie ograniczą import z Chin, może to stymulować produkcję w Europie, zmieniając strukturę zapotrzebowania na transport. Z drugiej strony presja tańszych chińskich aut może zmusić europejskich producentów do ograniczenia produkcji, co wywoła efekt domina w całym łańcuchu dostaw, jednym z głównych klientów przewoźników ostrzega ekspert.

Stabilne kontrakty czy zyskowne frachty spotowe?

Przegrzany rynek przełożył się również na większy popyt na zlecenia spotowe uzależnione od bieżącej sytuacji rynkowej, a nie kontraktów długoterminowych. Z perspektywy przewoźników takie przewozy są zwykle bardziej opłacalne, ale wiążą się z większym ryzykiem i nieprzewidywalnością. Część firm specjalizuje się niemal wyłącznie we frachtach spot, dobrze zarabiając w okresach hossy, ale zmagając się z problemami, gdy rynek hamuje lub gdy kluczowa staje się ciągłość wykorzystania floty.

Nasze podejście jest takie: kontrakty długoterminowe zapewniają stabilność, a przewozy spotowe służą do wyrównania wahań i maksymalizacji zysku. To kontrakty pozostają fundamentem zdrowego biznesu, bo gwarantują, że ciężarówki nie będą stały bez pracy. Zlecenia spotowe powinny obsługiwać zasoby utrzymywane w rezerwie tłumaczy Šilinikas.

Kontrakty jednak nie są złotą receptą – dają stabilność, ale mogą oznaczać też utracone okazje. Zwykle podpisuje się je na rok, a to wymaga możliwie precyzyjnych prognoz dotyczących rozwoju gospodarki, kosztów (opłaty drogowe, tunele, serwis, zatrudnienie i utrzymanie kierowców) oraz wielu innych czynników.

Czy gospodarka urośnie i przyniesie więcej zleceń? Czy wręcz przeciwnie, warunki się pogorszą i trzeba będzie zabezpieczyć jak najwięcej kontraktów, bo popyt na frachty spotowe zniknie? Dlatego obserwacja czynników geopolitycznych to nie ciekawostka, to jedyna droga do świadomych decyzji podkreśla ekspert.

Duża firma logistyczna może mieć 70-80% floty pod kontraktami długoterminowymi (zapewniającymi bazę stabilności), a pozostałe 20-30% kierować na frachty spotowe, by wykorzystać szczyty rynkowe i podbić zysk. To strategia ograniczająca ryzyko, a jednocześnie dająca elastyczność.

Poszukiwanie równowagi

Kolejnym czynnikiem coraz mocniej wpływającym na transport towarowy są zmiany klimatyczne. Już teraz widać przesunięcia sezonowe – przykładowo, eksport owoców z Hiszpanii został zaburzony przez fale upałów.

Z punktu widzenia operatora logistycznego oznacza to konieczność większej troski o warunki przechowywania ładunku, co nieuchronnie wpływa na zużycie paliwa. Podobnie w przypadku powodzi – trzeba je po prostu omijać, co wydłuża trasy. Na razie trudno to dokładnie zmierzyć, więc opieramy się głównie na ocenie ekspertów. Ale w przyszłości znaczenie tych czynników będzie tylko rosło mówi Šilinikas.

Innymi słowy, pogoda i prognozy stają się kolejną zmienną, którą muszą uwzględniać firmy logistyczne. Według eksperta, sukces w tej branży zależy od tego, jak trafnie przewidzi się sytuację w horyzoncie 6-12 miesięcy. Tylko wtedy można uchwycić dynamikę gospodarczą i uniknąć błędów z długofalowymi konsekwencjami.

Dziś kluczowe jest utrzymanie równowagi między kontraktami długoterminowymi a okazjami spotowymi. Trzeba zapewnić stabilność, ale i zachować elastyczność, by móc korzystać z atrakcyjnych ofert. Innymi słowy – wykorzystać to, co jest tu i teraz, jednocześnie pamiętając o przyszłości, bo nikt nie zagwarantuje, że obecne warunki utrzymają się na długo podsumowuje szef ds. wycen w Girteka.

Źródło: Girteka Logistics