Hałas to jeden z najbardziej podstępnych czynników obniżających koncentrację i potęgujących zmęczenie. Badania belgijskiego stowarzyszenia European Transport Workers’ Federation dowodzą, że 60 proc. kierowców ciężarówek regularnie odczuwa zmęczenie podczas prowadzenia pojazdu. Jedną z jego przyczyn jest zmęczenie sensoryczne powodowane przez stałą ekspozycję na bodźce, m.in. hałas, wibracje i szumy.

Komfort akustyczny to stan, który pozwala człowiekowi funkcjonować bez stresu i rozdrażnienia. Ma to kluczowe znaczenie, zwłaszcza dlatego, że ludzkie ucho odbiera dźwięk w skali logarytmicznej – redukcja hałasu o zaledwie 3 dB jest odczuwalna jako jego zmniejszenie o połowę. Warto pamiętać, że jeszcze na początku lat 90. kierowcy byli narażeni na ciągły hałas na poziomie około 80 dB. To wartość, która – zgodnie z normami BHP – prowadzi do trwałego osłabienia słuchu.

Najpierw cisza, potem dźwięk

Zanim można było zaprojektować dźwięki, 35-osobowy zespół DAF Trucks ds. NVH (noise, vibration, harshness) skupił się na wyeliminowaniu tych niepożądanych i pracy nad wszystkimi aspektami komfortu akustycznego. Niski poziom hałasu w DAF-ach nowej generacji jest efektem kompleksowego podejścia i wysiłków całego zespołu projektowego. Na niski poziom hałasu składają się aerodynamika (odpowiadał za nią m.in. Rob van den Heijkant, inżynier z doświadczeniem w Formule 1), ograniczenie zawirowań dzięki systemowi kamer, zabudowane wnęki kół i osłon podwozia czy też zaawansowana izolacja akustyczna i potrójne uszczelnienie drzwi.

Pracowano też nad wyciszeniem napędu. Obniżono prędkość obrotową silnika, zastosowano wielostopniowy wtrysk paliwa, a także usztywniono kluczowe komponenty, jak blok silnika czy obudowę skrzyni biegów TraXon, co pozwoliło zredukować hałas i wibracje o 6 dB(A). Przykładem dbałości o detale jest zastosowanie kompozytowej misy olejowej, która – w przeciwieństwie do metalowej – nie rezonuje i nie przenosi drgań.

Efekty są imponujące. W licznych testach DAF-y nowej generacji okazywały się najcichszymi modelami w stawce z poziomem hałasu przy jeździe autostradowej wynoszącym 63,9 dB(A) w przypadku XG+, czy 62,8 dB(A) w modelu XF 450 z serii Efficiency Champion. W tak komfortowym środowisku każdy sygnał ma mniejszą „konkurencję” ze strony szumu tła, co uwzględniono w procesie tworzenia interfejsu dźwiękowego w nowych DAF-ach.

HMI – dialog maszyny z człowiekiem

Skrót HMI (Human-Machine Interface) oznacza sposób, w jaki pojazd „rozmawia” z kierowcą. Aby zachować spójność komunikacji, Emar Vegt ściśle współpracował z Chelsea Hsu, odpowiedzialną za projektowanie graficzne wyświetlaczy. Każdy dźwięk ma bowiem swój wizualny odpowiednik – sygnał na ekranie, animację, kolor. Oba kanały – wizualny i dźwiękowy – muszą działać równocześnie, spójnie i w tym samym rytmie. Jeśli na zestawie wskaźników pojawia się ostrzeżenie, towarzyszy mu sygnał o tej samej randze pilności. – Nic nie wygląda tak dziwnie, jak ikona miga w jednym tempie, a dźwięk sygnalizuje w innym – tłumaczy Emar Vegt.

Projektowanie zgodnie z zasadą „mniej, ale lepiej”

Choć żyję z projektowania dźwięków, jestem dźwiękowym minimalistą. Czasem najlepiej zaprojektować... ciszę. Dźwięk ma się pojawić tylko wtedy, gdy niesie wartość. Już na początku pracy z DAF-em zasugerowałem, że powinniśmy stworzyć całą rodzinę dźwięków, zamiast projektować pojedyncze powiadomienia, szczególnie, że jest ich więcej przez nowe systemy bezpieczeństwa. Szybko złapaliśmy wspólny język, bo podejście zespołu DAF-a było podobne. Przykładem jest filozofia „Wzrok na drodze, ręce na kierownicy”, z którą się zgadzam, więc projektuję tak, by kierowca był właściwie poinformowany, ale nie stracił koncentracji. Dla mnie dźwięk komunikatu to połączenie emocji z funkcją. Dźwięk ostrzeżenia ma skłonić kierowcę do podjęcia określonego działania
wyjaśnia Emar Vegt.

Naukowe podejście do „Ti-Din”

Skoro komfort akustyczny zależy również od komunikacji pojazdu z kierowcą, projektanci korzystają ze sprawdzonych metod i standardów. Już w pojazdach poprzednich generacji inżynierowie marki opierali się na zaleceniach prof. Roya D. Pattersona – neurologa, badacza percepcji słuchowej z Uniwersytetu Cambridge, który opracował metodologię projektowania sygnałów ostrzegawczych, m.in. dla lotnictwa.

Jednym z pierwszych przykładów skutecznego wdrożenia tej koncepcji był wojskowy śmigłowiec Westland Sea King. Był wykorzystywany również do nocnych lotów, podczas których załoga korzystała z gogli noktowizyjnych, więc system powiadomień oparty na kolorach sygnalizacji świetlnej musiał być zamieniony na inną formę komunikacji. Opracowano więc system zaledwie ośmiu rozpoznawalnych sygnałów dźwiękowych odpowiadających poziomom ostrzeżeń: zielony – informacja, żółty – uwaga, czerwony – natychmiastowe działanie. Te same zasady zastosowano w ciężarówkach DAF: komunikaty dźwiękowe są ściśle zintegrowane z graficznym interfejsem i kolorami towarzyszących im kontrolek.

Zgodnie z wytycznymi Pattersona, system powiadomień zaprojektowano tak, aby spełniał sześć podstawowych zasad:
• sygnały są dobrze słyszalne i odporne na szum tła;
• liczba komunikatów została ograniczona do naprawdę koniecznych – poniżej sześciu dźwięków ostrzegawczych;
• komunikaty są łatwe do rozróżnienia i nauczenia się;
• poziom pilności sygnału odpowiada rzeczywistemu poziomowi zagrożenia;
• możliwa jest adaptacja głośności dźwięków w zależności od prędkości i warunków jazdy;
• same dźwięki są akceptowalne i nieuciążliwe, by nie powodować tzw. alarm fatigue (ang. zmęczenia powiadomieniami).

Zastosowano też zalecenia wynikające z badań Elizabeth Hellier i Judy Edworthy, które potwierdziły, że w subiektywnym odbiorze pilności (urgency mapping) rytm, dynamika i barwa dźwięku mają większe znaczenie niż wysokość tonu. To kluczowe, by kierowca odruchowo wiedział, czy musi działać natychmiast, czy wystarczy zachować uwagę – nawet bez odczytywania treści alertu.

Projektowanie – od studia do drogi

Jednym z pierwszych kroków w procesie było pytanie o pozostałe marki należące do PACCAR. Wiedziałem, że każda z nich powinna zachować nieco odrębny styl komunikacji dźwiękowej, ale jednocześnie zaproponowałem, żeby krytyczne ostrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa były identyczne dla wszystkich, co zmniejsza ryzyko, że ktoś je źle zinterpretuje i dojdzie do kolizji czy wypadku. W przypadku zagrożenia reakcja musi być natychmiastowa
tłumaczy Vegt.

Następnie, w dialogu między projektantem a inżynierami, menedżerami i działem marketingu, stworzono precyzyjny brief. Określał on cechy, jakie mają mieć dźwięki – np. „przyjazny, ale trudny do przeoczenia", albo „nowoczesny, ale nie w stylu science-fiction”. Po tej fazie analitycznej następowała część twórcza; Emar Vegt przygotowywał wiele propozycji, z których kilka najlepszych omawiał z zespołem DAF-a. Po wdrożeniu uwag i sugestii wybierano finalną wersję. Ostatnim etapem był mastering i kluczowy test – sprawdzanie brzmienia podczas jazdy w realnych warunkach pracy kierowcy. Co istotne, dźwięki powiadomień i ostrzeżeń w modelach nowej generacji zostały osobno dostrojone i masterowane do poszczególnych wielkości kabin, ponieważ w każdej z nich występują nieco inne warunki dźwiękowe.

Cel – samochód przyjazny kierowcy

Proces projektowania i wdrażania nowych komunikatów dźwiękowych do pojazdów zajął 12 miesięcy. Dodatkowym wyzwaniem było dostosowanie działań do nadrzędnego harmonogramu i całej reszty prac składających się na proces projektowania ciężarówki. Niski poziom hałasu w kabinie nowych DAF-ów pozwolił stworzyć spokojniejsze, przyjemniejsze dla użytkownika dźwięki. Jak zapewnia Emar Vegt, każdemu z zaangażowanych zależało na tym, by stworzyć przyjazny kierowcy samochód.

W projektowaniu dźwięków trzeba znaleźć równowagę między skutecznością i miłym brzmieniem. To trudne, bo okno, w którym musimy się zmieścić jest dość wąskie. Jednocześnie zależało mi na obraniu właściwego kierunku. Chciałem stworzyć komunikaty o właściwym charakterze, które dobrze współgrają z wartościami marki i cechami samochodu. Myślę, że osiągnęliśmy te założenia i cele
podsumowuje projektant.

Źródło: DAF Trucks