Docierają do Pana sygnały, że przewoźnicy skupieni w TLP przymierzają się do zakupu pojazdów ciężkich z akumulatorowym napędem elektrycznym?

Każdy poważny przedsiębiorca wychodzi naprzeciw zapotrzebowaniu klientów, ale chęci tych drugich musi towarzyszyć gotowość do partycypowania w kosztach i uwzględnienia warunków eksploatacji pojazdu elektrycznego. Dzisiaj, i owszem, liderzy rynku kupują takie pojazdy, ale w liczbie jednej-dwóch sztuk pod potrzeby konkretnego klienta, który jest gotów ponieść dodatkowe koszty w postaci zwiększonej stawki frachtu. Czasami klient udostępnia ładowarkę w miejscu rozładunku, wychodząc naprzeciw potrzebom związanym z eksploatacją pojazdów bateryjnych. W przypadku normalnych usług przewozowych - kontraktowych lub spotowych - wykonywanych pojazdami elektrycznymi o DMC powyżej 16 ton, na razie nie ma o tym mowy. Przy obecnych stawkach za transport ich wykorzystanie nie jest możliwe. O skali zainteresowania ich nabyciem najlepiej świadczą liczby - według danych z 30 września br., złożono zaledwie około 20 wniosków o dofinansowanie zakupu ciężkich pojazdów elektrycznych z programu NFOŚiGW, który przeznaczył na ten cel 2 miliardy złotych. Zatem - pieniądze czekają, a chętnych brakuje. Policzyliśmy też, bo nie ma tutaj oficjalnych statystyk, ile jest ciężkich pojazdów elektrycznych w europejskich flotach - to mniej niż jedna dziesiąta procenta!

Czy w Polsce toczą się już rozmowy na temat dostosowania przepisów regulujących czas jazdy i odpoczynku kierowców do specyfiki ładowania pojazdów elektrycznych?

Zacznijmy od tego, że na razie nie ma gdzie ich ładować, więc rozważania na ten temat wydają się przedwczesne. Poza tym, o ile mi wiadomo, żaden z producentów pojazdów elektrycznych nie zezwala na to, aby ich ładowanie odbywało się bez nadzoru. Wizja, że pojazd jest podłączony do ładowarki, a w tym samym czasie kierowca śpi, nie jest więc realna ze względów bezpieczeństwa, przynajmniej w obecnym stanie rzeczy. Musimy zatem odpowiedzieć sobie na pytanie, kto ma nadzorować ładowanie. Jeśli to ma być kierowca, to trudno zaliczyć ten czas do okresu odbierania przez niego przerwy na odpoczynek. Chyba, że przepisy unijne - dotyczące czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków - wyraźnie określą, że to nie jest „inna praca”, którą trzeba odnotować w tachografie. Racjonalne byłoby stwierdzenie, że skoro kierowca nie wykonuje żadnych czynności fizycznych, to czas ładowania należy zaliczyć do okresu odpoczynku. Czy tak się stanie - zobaczymy. W każdym razie TLP zaprezentuje takie stanowisko, jeżeli Komisja Europejska rozpocznie formalne prace nad nowymi uregulowaniami dotyczącymi tych kwestii.

Podejście do czasu prowadzenia pojazdu powinno być elastyczne i uwzględniać możliwość przesunięcia w czasie obowiązkowych przerw w jeździe, aby dopasować je do realiów ładowania...

Owszem, takie podejście byłoby wskazane, ale to nie załatwi sprawy. Najpierw rozwiążmy podstawowe dylematy, czyli po pierwsze obniżmy cenę pojazdów elektrycznych albo wskażmy źródła ich finansowania. Na marginesie - wydaje się, że nie ma gotowości społecznej do ponoszenia kosztów rewolucji klimatycznej w Europie. Po drugie, dostępność infrastruktury ładowania jest daleko niewystarczająca, a po trzecie energia elektryczna jest za droga. Dzisiaj wszelkie przedsięwzięcia związane z wykorzystaniem pojazdów elektrycznych mają ekonomiczną rację bytu tylko pod warunkiem posiadania własnego źródła energii elektrycznej (fotowoltaika plus magazyn energii), gdy nie trzeba płacić abstrakcyjnych kwot za ładowanie w ogólnodostępnej sieci. Wtedy się to spina biznesowo. Inna rzecz, że w wielu częściach Europy energia elektryczna jest „brudna” - powstaje w wyniku spalania paliw kopalnych. Wszystkie te bariery należałoby usunąć, by traktować serio elektryfikację europejskiego transportu drogowego. Ale to nie wszystko… Kolejny problem polega na tym, że efektywność wykorzystania pojazdu elektrycznego - głównie ze względu na konieczność ładowania - jest znacznie niższa niż jego odpowiednika z napędem konwencjonalnym. Są na to twarde dowody. Wśród członków TLP są firmy, które w swoich oddziałach zagranicznych użytkują pojazdy elektryczne. Z ich doświadczeń wynika, że z powodu różnych ograniczeń (dostęp do ładowarek, czas pracy kierowców) wykonują one przewozy na dystansie 6-7 tysięcy kilometrów miesięcznie. Przypomnę, że w przypadku pojazdów spalinowych są to miesięczne przebiegi rzędu 10-12 tys. km. Żeby więc utrzymać wymianę towarową w Europie na dotychczasowym poziomie z wykorzystaniem wyłącznie zelektryfikowanej floty, trzeba by wprowadzić do użytku drugie tyle pojazdów ciężkich co dzisiaj. Pytanie - kto zasiądzie za ich kierownicą?

Jakie jest zatem stanowisko TLP w sprawie dekarbonizacji europejskiej branży transportu drogowego?

Stanowisko jest niezmienne - dekarbonizacja tak, ale uwzględniająca różnorodność technologiczną. Każde z rozwiązań związanych z napędem ma obszar zastosowania, w którym się najlepiej sprawdza, na przykład elektryczne pojazdy bateryjne w transporcie lokalnym i przewozach tzw. ostatniej mili, a w transporcie ciężkim napędy spalinowe wykorzystujące paliwa neutralne klimatycznie: HVO100 (hydrorafinowany olej roślinny) lub bio-LNG (skroplony biometan). Dzięki temu przewoźnik może wykazać kilkudziesięcioprocentowe zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Powiem wprost - zamiast martwić się, w którym momencie kierowca ma odebrać 15 minut przerwy, które mu pozostały do wykorzystania, wolałbym żeby unijni decydenci zastanowili się nad tym, jak zwiększyć efektywność wykorzystania środków transportu. Przecież to jest droga do ograniczenia emisji CO₂. Przydałaby się rewizja regulacji związanych z kabotażem, wprowadzenie rozwiązań techniczno-organizacyjno-informatycznych, które ograniczyłyby puste przebiegi (w niektórych segmentach rynku wciąż stanowią one około 20 procent) oraz dopuszczenie do ruchu zestawów ciężarowych o długości 25,25 m - wszystko to prowadzi do redukcji emisji.

Rozmawiał: Cezary Bednarski