Łatwo zapomnieć, że ten ostatni ma nadal znaczny wpływ na ogólny poziom emisji. Sektor pojazdów użytkowych odgrywa zatem kluczową rolę w dekarbonizacji transportu jako całości. W poniższym wywiadzie, Sabrina Wurzer z niemieckiej firmy rozmawia z Marcelem Bethscheiderem, szefem marketingu i zarządzania produktem w Mercedes-Benz Trucks Austria, na temat strategii i wizji, którymi producent samochodów ciężarowych będzie kierował się w ciągu najbliższych kilku lat. Rozmówca wyjaśnia również, dlaczego partnerstwa w szeroko rozumianym sektorze transportu mają kluczowe znaczenie dla osiągnięcia sukcesów w działalności biznesowej w perspektywie średnioterminowej.

Zacznijmy od przyjrzenia się obecnej sytuacji w sektorze pojazdów użytkowych i produkcji samochodów. Jakie wyzwania wiąże Pan z rewolucją w dziedzinie mobilności?
Po pierwsze, dziękuję za możliwość rozmowy i podzielenia się spostrzeżeniami z czytelnikami! Bardzo się cieszę, że w ten sposób możemy łączyć różne sektory przemysłu. Obecne wyzwania są liczne i zróżnicowane, więc wspomnę tylko o dwóch, które uważam za największe. Pierwszym z nich jest cyfryzacja, modny obecnie termin, która idzie w parze z poprawą wydajności w sektorze transportu. Producenci pojazdów są zachęcani do wprowadzenia odpowiedniej technologii, która przyspieszy proces cyfryzacji. Dotyczy to m.in. stopniowego przechodzenia na jazdę autonomiczną, w której osiągnęliśmy już poziom 2, dzięki naszemu systemowi Active Drive Assist (najnowszej generacji). Oznacza to ogromne wyzwania rozwojowe dla całego sektora pojazdów użytkowych – cyfryzacja to tylko jeden z aspekt. Jednocześnie, każdy producent skupia się na alternatywnych układach napędowych. Jednak, w każdym przypadku proces ten przebiega nieco inaczej. W Mercedes-Benz Trucks stawiamy na napęd elektryczny, a więc na akumulatory, ale rozwijamy także technologię ogniw paliwowych. Tak więc źródłem największych wyzwań są ciągłe postępy w zakresie cyfryzacji i alternatywnych układów napędowych.

Jak duży wpływ na transformację branży pojazdów użytkowych mają europejskie cele klimatyczne, w ramach których sektor transportu ma zostać całkowicie zdekarbonizowany?
Cele unijne, które wymagają podjęcia dużych kroków już w roku 2025, z pewnością odegrały ważną rolę. Mają duży wpływ na sektor transportu komercyjnego, ponieważ duża część towarów jest przewożona transportem drogowym i kolejowym. W pierwszym przypadku chodzi głównie pojazdy ciężarowe, które w naturalny sposób przyczyniają się do emisjri dwutlenku węgla. Dlatego dekarbonizacja transportu komercyjnego jest ważnym czynnikiem w osiąganiu celów klimatycznych.

Czy branża TSL jest w ogóle gotowa na przejście na ciężarówki elektryczne, czy też zmiana ta wywróci dotychczasowy porządek w tym sektorze?
Powiedziałbym, że wciąż jesteśmy na samym początku tej drogi i ważne jest, aby dokonać kilku rozróżnień co do tego pytana. Postaram się wyjaśnić, co mam na myśli w odniesieniu do pokonywanych odległości. Według badania przeprowadzonego przez VCÖ (organizację działająca na rzecz ekologicznej mobilności i transportu), około 90% krajowych przejazdów w transporcie ciężarowym w Austrii odbywa się na dystansach krótszych niż 150 km. Producenci mają już w pełni elektryczne pojazdy, które dysponują takim zasięgiem – i w tym sensie jesteśmy gotowi! Ale inne czynniki również odgrywają swoją rolę: dla firm logistycznych korzystających z oleju napędowego, koszty są niskie, a wydajność wysoka. Dlatego musimy w przyszłości obniżyć całkowity koszt posiadania (TCO), aby przejście na napęd elektryczny było ekonomicznie atrakcyjne.

Biorąc pod uwagę przyszłe decyzje biznesowe, które trzeba podjąć, czy sektor traktuje te kwestie poważnie, czy też postrzega je jedynie jako przemijający trend?
Naprawdę uważam, że są traktowane poważnie. Zwłaszcza przez innowacyjne firmy dążące do osiągnięcia zerowej emisji sektora transportu komercyjnego, które kierują się tymi celami we wszystkich swoich działaniach. Mam na myśli ludzi biznesu, którzy myślą i działają przyszłościowo. Teraz czekają aż producenci pojazdów w końcu wprowadzą je na rynek. Są jednak obszary, w których brakuje takiej postawy. A my, jako producenci pojazdów, mamy obowiązek edukować i przekonywać segmenty rynku nastawione sceptycznie. Taka postawa nie jest niczym niezwykłym – firmy, taka samo jak konsumenci, zadają sobie podobne pytania, gdy rozważają zakup nowego pojazdu. Jak daleko mogę nim zajechać? Gdzie można go naładować? W ciągu najbliższych trzech do pięciu lat musimy ich zaangażować i pokazać im, że nowa technologia transportowa się sprawdza.

Wspomina Pan o konieczności pokierowania zarówno branży, jak i klientów indywidualnych w procesie przechodzenia tego okresu zmian. Jak ważne są partnerstwa, jeśli chodzi o wspieranie rewolucji mobilności w sektorze pojazdów użytkowych?
Partnerstwa są ważne dla producentów. Moim zdaniem są one niezbędne, jeśli chcemy robić postępy. Wszyscy uznani producenci OEM mają swoje obszary specjalizacji – zwykle przynajmniej stuletnie doświadczenie w produkcji silników wysokoprężnych. Pod tym względem wiemy, jak budować dobre, wydajne pojazdy. Ale przejście na nowe technologie układów napędowych kosztuje dużo pieniędzy i pochłania wiele zasobów producenta. Właśnie tam współpraca jest inteligentnym sposobem na osiągnięcie celów. Trucks założył niedawno Cellcentric, spółkę joint venture z Grupą Volvo. 1 Celem wspólnego przedsięwzięcia, wyznaczonego na 2025 r. i opartego na wspólnej wiedzy i wsparciu finansowym, jest przyspieszenie integracji systemów ogniw paliwowych w ciężarówkach oraz rozwój stacjonarnych źródeł zasilania. Poza tym jesteśmy również zaangażowani w inne inicjatywy dotyczące infrastruktury paliwowej/ładowania, w tym inicjatywę H2Accelerate. Koalicja między Daimler Truck AG, IVECO, OMV, Shell i Volvo Group ma na celu wspólną działania zmierzające do stworzenia niezbędnych ram, które umożliwią wprowadzenie ciężarówek zasilanych wodorem na rynek w Europie.

Jaka jest istota Pańskiej wizji w Mercedes-Benz Trucks Austria?
Realizujemy ogólną strategią Mercedesa-Benza dla Europy i dostosowujemy kilka rzeczy do rynku austriackiego. Centralnym punktem naszej wizji jest osiągnięcie transportu (lokalnie) bezemisyjnego do roku 2039. Oznacza to, że od tego momentu będziemy produkować tylko ciężarówki bezemisyjne. Pierwsze kroki w tym kierunku to akumulatorowe pojazdy elektryczne, w postaci nowego modelu eActrosa, którego premierę w Austrii planujemy jeszcze w tym roku. Po modelu standardowym, w roku 2024 pojawi się eActros LongHaul, ciężarówka akumulatorowa o zasięgu około 500 km. To nasza mapa drogowa na najbliższe trzy lub cztery lata. Poza tym, uważamy wodór za jedną z technologii napędowych przyszłości. Zwłaszcza, gdy istnieje potrzeba elastyczności w dziedzinie przewozów długodystansowych o zasięgu 1000 km na jednym tankowaniu. Codzienne przejazdy na krótszych trasach z ładunkami o mniejszej masie, mogą odbywać się za pomocą pojazdów akumulatorowych, ale w przypadku ciężkich podróży (w obu znaczeniach tego słowa) potrzebne są ogniwa paliwowe. Do końca tego roku chcemy wprowadzić na rynek wspomniane już ciężarówki elektryczne i aktywnie poszukujemy partnerstw regionalnych – na przykład z operatorami infrastruktury ładowania lub z izbami handlowymi – aby jak najefektywniej stawić czoła przyszłości.

To bardzo dobra uwaga! Kto, Pana zdaniem, jest odpowiedzialny za zwiększanie zasięgu tankowania/ładowania na poziomie krajowym?
Nie sądzę, że można tu wymienić tylko jeden podmiot. Na przykład, po stronie pojazdu uważam, że jest to odpowiedzialność producentów. Ale jeśli chodzi o infrastrukturę tankowania i ładowania, operatorzy stacji paliw mogą i powinni przejąć część obciążeń na szczeblu politycznym. Ponieważ rentowność ekonomiczna pozostaje decydującym czynnikiem w przejściu na transport elektryczny, pomocne byłyby również dotacje mające na celu złagodzenie wysokich kosztów początkowych. Nie będzie potrzeby motywowania właścicieli firm, gdy bycie przyjaznym dla środowiska stanie się realistyczne przy podobnych kosztach, do których są przyzwyczajeni. Dlatego pilnie potrzebujemy zaangażowania na szczeblu politycznym.

Z praktycznego punktu widzenia, jakie są kolejne kroki dla Mercedes-Benz Trucks w Austrii?
Oprócz wspomnianych przeze mnie premier produktów, ważne jest, abyśmy byli przygotowani do reagowania na wszelkie nowe trendy i wymagania. W naszym zespole liczącym około 50 pracowników chcemy zgromadzić wystarczającą wiedzę na temat mobilności elektrycznej, aby móc doradzać naszym klientom w każdym aspekcie nowej technologii. Stworzyliśmy już usługę konsultingową dla klientów, przechodzą na transport elektryczny oraz dla tych firm, które od samego początku chcą korzystać z alternatywnych układów napędowych. Mogą liczyć na naszą pomoc we wszystkich aspektach, od analizy tras i wymagań operacyjnych w zajezdni klienta, aż po umowy z operatorami sieci, którzy będą potrzebować zasilania, odpowiednie dotacje i integrację z istniejącymi flotami. Oczywiście musimy również przygotować własną sieć serwisową i dealerską dostosowaną do nadchodzących zmian. Nasi partnerzy, którzy sprzedają i konserwują pojazdy, przechodzą obecnie procesy certyfikacji w celu spełnienia wymagań.

Czy pokusi się Pan na jakieś prognozy? Jak będzie się rozwijał sektor pojazdów użytkowych w ciągu najbliższych pięciu lat?
Na pewno będzie oparty na napędach elektrycznych – skoro nawet wodór nadaje się do zasilania elektrycznych układów napędowych. Pytanie brzmi, jak szybko to wszystko się wydarzy. Niektóre badania sugerują, że tylko 1% ciężarówek zarejestrowanych w roku 2025 będzie zasilana energią elektryczną z baterii, natomiast inne szacunki wskazują, że liczba ta będzie wynosić aż 25 %. Osobiście uważam, że wylądujemy gdzieś pośrodku. Istnieje mocne oczekiwanie, że od roku 2025 producenci będą w stanie osiągnąć unijne cele klimatyczne, a elektryczne ciężarówki są jednym ze sposobów realizacji tego planu. Potrzebujemy jednak odpowiedniej infrastruktury do ładowania, i właśnie w tym miejscu ponownie w grę wchodzą partnerstwa i polityka. Czy kiedykolwiek widziała Pani uśmiech na twarzy osoby, która po raz pierwszy jechała ciężarówką elektryczną? Proszę mi uwierzyć, to robi ogromne wrażenie! Dlatego myślę, że transformacja nastąpi szybko, podobnie jak w przypadku samochodów osobowych. Jestem o tym mocno przekonany.

Jakie są pierwsze trzy rzeczy, które przychodzą Panu na myśl, gdy słyszy Pan hasło „mobilność przyszłości”?
Autonomia. Bezemisyjne. W każdej chwili.

Dziękuję za obszerny wgląd w sektor pojazdów użytkowych – to była ciekawa rozmowa! I życzymy samych sukcesów w realizacji planów i strategii.