Nasi południowi sąsiedzi mają w tym procesie poparcie rządu polskiego. Nie brak jednak głosów, że to inwestycja całkowicie zbędna, nieopłacalna, w dodatku naruszająca ekosystem.

Kanał Dunaj-Odra-Łaba (DOL) ma mieć ok. 550 km i przebiegać przez Polskę, Czechy oraz Austrię. Jego historia sięga początku XX w. Wówczas to, by uniezależnić czeski transport od austriackich kolei, zdecydowano o skanalizowaniu rzek i utworzeniu połączenia między Odrą, Dunajem i Łabą. Plany budowy przerwała I wojna światowa. W 1939 r. zorganizowano uroczystości otwarcia Kanału Gliwickiego, który miał dać początek drodze Odra-Dunaj. Prace wykonano również w Wiedniu, gdzie wykopano koryto o długości 6 km. Na tym budowa się zakończyła. Kanał Gliwicki działa do dziś, a przekop w Wiedniu jest wykorzystywany wyłącznie rekreacyjnie. Pomysł powrócił mniej więcej dekadę temu, podczas wspólnych rozmów samorządowców, powstają też kolejne koncepcje przebiegu drogi. W 2017 r. ministrowie państw Grupy Wyszehradzkiej podpisali memorandum w tej sprawie. Wtedy projekt miał jeszcze większy rozmach, mówiono o połączeniu trzech dużych europejskich rzek: Dunaju, Odry i Łaby. Koszt całości przedsięwzięcia szacowano na ponad 21 mld euro, w tym połączenie Odry z Łabą miało kosztować ponad 11 mld. Połączenie odcinka Łaby zostało ocenione jednak jako niekorzystne i najbardziej wymagające technicznie, więc póki co z niego zrezygnowano. Sprawy inwestycji nabrały przyśpieszenia, kiedy na początku października 2020 r. czeski rząd zatwierdził plany budowy kanału z Ostrawy do Kędzierzyna-Koźla (a dokładniej do Koźla, gdzie Odra łączy się z Kanałem Gliwickim).

– W studium wykonalności korytarza DOL proponuje się skupienie głównie na odnodze Dunaj-Odra, która z ekonomicznego punktu widzenia wydaje się najkorzystniejsza. W żeglowności Odry widzimy konkurencyjny i przyjazny środowisku transport – powiedział minister transportu Karel Havlíček. Czeski rząd zlecił wykonanie oceny oddziaływania inwestycji na środowisko i negocjacje w sprawie włączenia kanału do unijnej Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T).

W marcu br. czeskie Ministerstwo Transportu uzgodniło ze stroną polską harmonogram prac oraz wybrało przebieg kanału. Pierwszy odcinek ma się zaczynać nad Odrą w ostrawskiej części Świnowa (Svinov) i biec do granicy z Polską, gdzie połączy się z prowadzącą do Kędzierzyna-Koźla polską częścią kanału. Rozpoczęcie budowy planowane jest na 2030 r. Czeska strona musiałaby za budowę kanału Ostrawa-Koźle zapłacić nieco ponad 500 mln euro, a polska – 1 mld euro. Kanał ma mieć szerokość 40 m i głębokość 5 m, a na jego trasie powstałoby 8 mostów i 2 śluzy. Planowany jest również port w Svinovie. Droga wodna miałaby być otwarta najpóźniej w 2031 r. Zdaniem zwolenników projektu, od dawna promowanego przez prezydenta Miloša Zemana, inwestycja przyniosłaby korzyści gospodarcze, a jednocześnie wsparłaby podupadającą żeglugę w Czechach i umożliwiła rozwój gospodarki z wykorzystaniem dróg rzecznych, ułatwiłaby także przemysłowi regionalnemu dostęp do europejskich i światowych rynków. Brane są również pod uwagę rejsy rekreacyjne i turystyczne.

Kilka dni po decyzji czeskiego rządu w sprawie rozpoczęcia przygotowań do inwestycji zdecydowany sprzeciw wobec niej wyrazili tamtejsi naukowcy. W stanowisku, pod którym podpisało się ponad 80 uczonych, czytamy: „W obecnej sytuacji, charakteryzującej się szybkimi zmianami klimatycznymi i społecznymi, istnieje ogromna niepewność co do przyszłego bilansu wodnego, dostępności zasobów wodnych i żeglowności naszych rzek, a także niepewność dotycząca rozwoju różnych alternatywnych szlaków transportowych. W takiej sytuacji planowanie tak długofalowych projektów wartych setki miliardów koron, zasadniczo zmieniających krajobraz, jest ogromnym ryzykiem. Dlatego uważamy, że wszelkie kroki na rzecz projektu DOL są skrajnie nieodpowiedzialne”.

Pismo do czeskiego Ministerstwa Transportu, w którym wyraziły sprzeciw wobec kontynuacji przygotowania projektu szlaku żeglugowego wystosowały władze Ostrawy. Miasto zwraca uwagę, że budowa miałaby ogromne konsekwencje dla ekosystemu i środowiska wokół rzeki Odry, która przepływa przez Ostrawę, a jednocześnie wpłynęłaby negatywnie na urbanistykę miasta. Według ostrawskich włodarzy kanał żeglugowy na Odrze to zbędny, przestarzały projekt, który swoją koncepcją należy do XIX w., a nie do XXI w. Projekt krytykuje także tamtejsza opozycja, nazywając go bezsensownym i mającym takie samo znaczenie jak kolonizacja przez Czechy Marsa.

Także po polskiej stronie nie brakuje głosów sprzeciwu. Negatywną opinię dla całego kanału Odra-Dunaj (i innych planów żeglugowych przedstawionych przez obecny rząd w 2016 r.) wydała chociażby Koalicja Ratujmy Rzeki. Organizacja postuluje rozwój transportu kolejowego zamiast wodnego i zastosowanie naturalnych metod ochrony przeciwpowodziowej. Za budową kanału są natomiast chociażby polscy samorządowcy, upatrujący w nim szansę na rozwój regionów, przez które będzie przebiegało. Poparcie dla budowy wyraził także Zarząd Związku Gmin i Powiatów Subregionu Zachodniego Województwa Śląskiego z siedzibą w Rybniku, pisząc, że rozbudowa i modernizacja śródlądowych dróg wodnych może przynieść szereg korzyści społeczno-gospodarczych tej części województwa śląskiego.

Na nie jest także… Austria. W styczniu tamtejsza minister ds. działań w dziedzinie klimatu, ochrony środowiska, energii, mobilności, innowacji i technologii, Leonore Gewessler, w liście do wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej Fransa Timmermansa napisała, że nie widzi możliwości budowy kanału na terytorium Austrii. Co więcej – deklaruje udział w postępowaniach dotyczących tej inwestycji poza granicami kraju, z uwagi na jej wpływ na zasoby wodne i przyrodę Austrii.

Pomimo głosów negujących celowość inwestycji rząd Czech, jak i rządy trzech innych państw Grupy Wyszehradzkiej, a więc Polski, Słowacji i Węgier, w grudniu ub.r. zaliczyły kanał do projektów priorytetowych – obok szlaku Via Carpatia, CPK oraz kolei dużych prędkości łączących Europę ze stolicami wspomnianych państw – które powinny znaleźć się na mapie sieci TEN-T w wyniku rewizji w 2023 r. Według przedstawicieli polskiego rządu, projekt wzmocni wymianę towarów pomiędzy zespołem portów Szczecin-Świnoujście a Wrocławiem i Górnym Śląskiem, jak również z Czechami.

Sporo argumentów za budową kanału – oraz wciąż planowaną rewitalizacją innych dróg śródlądowych – znaleźć można w odpowiedzi na zapytanie poselskie w tej sprawie, udzielone przez wiceministra infrastruktury (a wcześniej szefa resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej) Marka Gróbarczyka w kwietniu br. Jak wyjaśnia minister, zrównoważony transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy i zapewniających spójność terytorialną i społeczną. W tym kontekście strategia rozwoju transportu Unii Europejskiej, określona w dokumencie pod nazwą „Biała Księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”, zakłada przeniesienie do 2030 r. 30% drogowego transportu na inne gałęzie transportu (śródlądowe drogi wodne i kolej), a do 2050 r. ponad 50% tego typu transportu. Podkreślenia wymaga, że powyższe cele nie zostaną osiągnięte bez inwestycji w niskoemisyjne gałęzie transportu, takie jak żegluga śródlądowa, i infrastrukturę towarzyszącą.

– Barką możemy przetransportować w 2 warstwach średnio 42 kontenery, co stanowi równowartość ok. 42 samochodów ciężarowych. Jednostkowy koszt transportu ładunków transportem wodnym śródlądowym jest prawie 2,7 razy niższy od samochodowego i 2 razy niższy od kolejowego. Jest to szczególnie istotne dla właścicieli ładunków, dla których transport ten staje się bardziej opłacalny wskutek znacznego obniżenia kosztów. Ponadto zadania towarzyszące inwestycjom w drogi wodne śródlądowe w postaci budowy wielofunkcyjnych zbiorników wodnych zarówno na rzece Odrze jak i na rzece Wiśle ogranicza negatywne skutki zjawisk atmosferycznych, takich jak susza czy powódź, oraz zapewnia bezpieczeństwo energetyczne kraju. Retencjonowaną wodę możemy kontrolować podczas wezbrań i dysponować nią podczas suszy – dowiadujemy się z pisma wiceministra Gróbarczyka.

Dalej czytamy, że transport wodny śródlądowy, w odróżnieniu od transportu kolejowego i drogowego, nie posiada dotychczas dokumentu planistycznego, który na równi z tymi dotyczącymi innych gałęzi transportu byłby uwzględniany przy opracowywaniu programów i strategii rozwoju. W związku z tym Ministerstwo Infrastruktury wraz z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście pracuje nad przygotowaniem Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej. Dokument obejmie również drogi wodne funkcjonalnie powiązane, tj. Kanał Śląski i polski odcinek połączenia DOL. Aktualnie na ukończeniu są prace koncepcyjne, których wyniki będą stanowiły wkład do projektu programu. Prace – przy wsparciu zewnętrznych kontrahentów oraz Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wodny Polskie – prowadzone są przez Biuro ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej działające przy ZMPSziŚ. Przygotowując projekt programu, resort zorganizował w latach 2017-2020 cztery konferencje konsultacyjne z jednostkami samorządu terytorialnego oraz przedstawicielami zainteresowanych grup interesariuszy dotyczące planów rozwoju poszczególnych odcinków Odrzańskiej Drogi Wodnej. Dodatkowo w 2020 r. z przedstawicielami samorządów, konsultowano warianty przebiegu polskiego odcinka kanału Dunaj-Odra-Łaba w formie ankiet, oraz kwestie możliwości rozwoju portów śródlądowych.

– Żadne inwestycje w drogi wodne nie są nam potrzebne. Niszczymy przyrodę, zwiększamy efekt powodziowy, a w Polsce nie ma wody w rzekach, żeby nimi pływać – mówił portalowi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, dodając, że wzdłuż Odry jest linia kolejowa. – W to trzeba inwestować, bo wykorzystanie sieci kolejowej mamy na poziomie 41%. Żadne żeglowne Odry czy Wisły nie są nam do niczego potrzebne.

CZE

Źródło: Namiary na Morze i Handel 16/2021
grafika poglądowa