Koniec roku składnia do podsumowań. Jakie wydarzenia, trendy, nowe regulacje prawne, które pojawiły w mijającym roku wywarły, pańskim zdaniem, największy wpływ na funkcjonowanie polskiej branży transportu drogowego?

Pierwsze co przychodzi mi na myśl to podwyżki mautu w Niemczech. Drastyczne, bo o więcej niż 80 procent. Dla najbardziej popularnego zestawu ciężarowego koszt jednego kilometra zwiększył się o 15 eurocentów. To jest olbrzymia podwyżka zważywszy na fakt, że marża wielu polskich przewoźników nie przekracza kilku eurocentów na kilometr. Widać więc wyraźnie, że teraz znaleźli się pod wodą. Oczywiście podwyżki stawek mautu (40 procent przewozów międzynarodowych polskich firm jest związanych z rynkiem niemieckim, a ponadto jest to dla nas główny kraj tranzytowy) trzeba widzieć w powiązaniu z sytuacją rynkową, czyli ochłodzeniem gospodarki europejskiej, przede wszystkim niemieckiej. Kiedy gospodarka jest rozpędzona to wzrost kosztów prowadzenia działalności nie ma dużego znaczenia - klient jest skłonny podwyżkę przyjąć na siebie. Teraz jest inaczej. Ochłodzenie gospodarki europejskiej właściwie zaczęło się pod koniec roku 2022 i zdominowało cały 2023. Po raz pierwszy od kilkunastu lat ceny transportu na spocie spadły poniżej cen kontraktowych. W związku z tym nawet jeżeli kontraktowi przewoźnicy odmówią dalszej jazdy z powodu nieopłacalności transportów, to kontrahent prawdopodobnie nie wykaże zrozumienia dla ich sytuacji, gdyż na rynku spot znajdzie tańsze oferty. To nie wróży nic dobrego na początek przyszłego roku. Jak długo to potrwa - trudno powiedzieć. Jeżeli koniunktura w gospodarce się poprawi, a co za tym idzie wzrośnie zapotrzebowanie na transport, to przewoźnicy łatwiej przerzucą zwiększone koszty na klientów. Jeśli nic się nie zmieni, wiele firm - zwłaszcza tych o mniejszej zdolności finansowej - może wycofać się z wykonywania przewozów albo ogłosić upadłość. W każdym razie spodziewam się turbulencji na rynku transportu drogowego.

A co z rękami do pracy w sektorze TSL? Od lat mówi się o ich niedostatku. Czy coś się zmieniło?

Spoglądając na polski rynek pracy widzimy, że w 2023 roku ubyło z sektora międzynarodowych przewozów drogowych około 40 tysięcy pracowników z Ukrainy. Przyczyny mogły być różne - znaleźli zajęcie w Niemczech, przeszli do pracy w krajowych przewozach lub w innych branżach, wrócili do ojczyzny. Dobrze się stało, że na ich miejsce pozyskaliśmy innych cudzoziemców, głównie Białorusinów, ale także z odleglejszych zakątków świata, na przykład z Indii, a nawet Zimbabwe. Niestety, wybuch afery wizowej (chociaż uważam, że określenie "afera" jest na wyrost) spowodował, że rozporządzenie mające wprowadzić ułatwienia w zatrudnianiu cudzoziemców trafiło do kosza. Mam tutaj na myśli planowane uruchomienie centrum wizowego pod Łodzią, które miało przejąć od konsulatów część żmudnej, papierkowej roboty przy "obróbce" wniosków, z zachowaniem obowiązujących procedur. Światła dziennego nie ujrzało również wyczekiwane przez naszą branżę rozporządzenie z wykazem najbardziej pożądanych zawodów dla polskiej gospodarki. Założenie było takie, że wnioski wizowe przedstawicieli tych zawodów, w tym oczywiście także kierowców, miały być rozpatrywane w przyspieszonym trybie. Skutek? Tak naprawdę szlag trafił ułatwienia w rekrutacji pracowników z państw spoza UE, zwłaszcza tych odleglejszych. Sytuacja kadrowa w polskim transporcie nie wygląda dobrze, czego może nie odczuwamy zbyt mocno z powodu osłabienia koniunktury w europejskiej gospodarce. Kiedy jednak gospodarka przyspieszy i popyt na transport wzrośnie, to znowu pojawi się syndrom krótkiej kołdry.

Jeśli chodzi o inne trendy, to wzrosły oczekiwania poważnych klientów korporacyjnych dotyczące transportu zeroemisyjnego. Określając warunki przetargów, klienci preferują przewoźników z "zielonym" taborem, natomiast po stronie podaży środków transportu brakuje pojazdów, które można by wykorzystywać do realizacji przewozów średnio- i długodystansowych. Nie tylko ograniczony zasięg "elektryków" i konieczność ładowania na trasie są problemem, ale także ich cena - czterokrotnie wyższa niż w przypadku konwencjonalnych ciężarówek. Wyższa cena zakupu i mniejsze przebiegi miesięczne skutkują tym, że każdy przejechany kilometr więcej kosztuje, nie wspominając o wydłużeniu czasu dostaw. Klienci natomiast skłonni są płacić za zeroemisyjne przewozy cenę zbliżoną do tej, jaką uiszczają za transporty konwencjonalnym taborem. Tego nie da się zrobić. Na pewno jednak jest to początek nowego trendu jeśli chodzi o oczekiwania klientów.

Czy przedstawione zagrożenia mogą odbić się na kondycji rodzimych firm przewozowych do tego stopnia, że doprowadzą do zachwiania dominującej pozycji polskiego transportu drogowego w Unii Europejskiej?

Nie przewiduję takiej sytuacji, przynajmniej do czasu wejścia Ukrainy do Unii Europejskiej. Polska ma największy potencjał branży transportowej i pewnie jeszcze przez kilka lat to się nie zmieni. Może wtedy, gdy na drogach pojawią się pojazdy autonomiczne - zarządzane i sterowane przez platformy cyfrowe - przewoźnicy w ogóle przestaną być potrzebni, bo wielkie, globalne koncerny wprowadzą na drogi swoje własne floty? Ale to jest naprawdę odległa perspektywa, więc na razie byłbym spokojny o pozycję polskich przewoźników w UE. Tylko co z tego wynika? Czy o to chodzi, żeby inni nas za tę pozycję szanowali lub podziwiali? Chyba ważniejsze jest, żeby branża miała się dobrze, podobnie jak zatrudnieni w niej pracownicy. Przewoźnik, który zbankrutuje nie będzie miał satysfakcji z faktu, że Polska jest potęgą transportową. Powiem nawet, że nie zmartwiłbym się, gdyby Polska straciła pierwsze miejsce w rankingu wykonywania przewozów na rzecz zwiększenia udziału w logistyce, w realizacji usług okołotransportowych, gdzie marże są dużo wyższe. To by oznaczało, że nasi przedsiębiorcy zarabiają relatywnie więcej pieniędzy i mają mniej kłopotów.

Jestem skłonny postawić hipotezę, że to co obecnie dzieje się na rynku spowoduje przyspieszenie pewnych procesów. Mam na myśli między innymi koncentrację, czyli na przykład skupienie wielu firm wokół dominującego podmiotu, który będzie wszystkim organizował pracę. Dzięki temu na rynku pojawi się wielu dużych, silnych graczy. Niewielkie szanse na przetrwanie będą miały natomiast firmy o niskiej zdolności finansowej, pozyskujące zlecenia ze spotu. To jest jeden z możliwych scenariuszy, ale nie jedyny. Istnieje niebezpieczeństwo, że różne niedogodności i wzrost kosztów doprowadzą to tego, że przetrwają tylko ci, którzy działają w szarej lub czarnej strefie.

Na co zatem powinni zwrócić największą uwagę polscy przedsiębiorcy transportowi, aby z powodzeniem kontynuować działalność w 2024 roku, zachować konkurencyjność i zyskowność swoich firm?

Przede wszystkim muszą panować nad finansami, dokładnie liczyć zyski i koszty, uwzględniając wszelkie ich składniki. Dzisiaj, gdy czasy są ciężkie, nie da się prowadzić firmy bez użycia Excela. Nie warto również angażować się w niepewne przedsięwzięcia typu "odbiję się i przeczekam", a raczej zastanowić się nad odwrotnym rozwiązaniem "zredukuję tabor żeby przeczekać". Często opłaci się schować do kieszeni indywidualizm i podjąć współdziałanie, które przybiera różne formy. Może warto na przykład rozważyć celowość współpracy z silnym graczem logistycznym i rozpoczęcia jazd pod jego banderą? W okresie dobrej koniunktury może nie zarobi się tyle, ile by się chciało, ale w czasie złej koniunktury będzie praca. Współdziałać można również w ramach grup zakupowych (pojazdy, paliwo, ogumienie itp.), powołać wspólną spedycję, występować razem jako konsorcjum w przetargach (mały przewoźnik raczej nie otrzyma zleceń transportowych od dużego gracza) czy wspólnie korzystać z usług związanych z transportem, świadczonych przez zewnętrzne podmioty, takich jak rozliczanie czasu pracy i wynagrodzeń kierowców lub raportowanie ESG.

Przewoźnicy czekają na powrót koniunktury, a kiedy już przyjdzie - przyda się im rozwaga. Powinni się dobrze zastanowić, czy zakupy nowych pojazdów są rzeczywiście konieczne w sytuacji, gdy może nie być dla nich obsady. Trzeba myśleć długofalowo, starać się analizować trendy, dostrzegać perspektywy w odniesieniu do całej gospodarki i poszczególnych jej działów. Wszystko w zasadzie sprowadza się do dwóch rzeczy - konieczności ciągłego podnoszenia kompetencji przez kadrę zarządzającą oraz dbania o zespół pracowników. W tym ostatnim przypadku przydałoby się zerwać z zasadą "płacę nie więcej niż muszę", zapewnić odpowiednie warunki pracy, motywować do większego zaangażowania, inwestować w rozwój zawodowy pracowników.

Rozmawiał: Cezary Bednarski
Fot. TLP, Pixabay