Sektor transportu jest fundamentem współczesnej gospodarki, odgrywającym kluczową rolę w rozwoju ekonomicznym i społecznym Unii Europejskiej. Jest to również jedyny sektor w UE, w którym od 1990 roku zaobserwowano wzrost całkowitych emisji CO₂, co stawia go w centrum uwagi unijnej polityki klimatycznej. Reagując na tę sytuację, Unia Europejska postawiła przed sektorem transportowym ambitne zadanie: zmniejszenie emisji o 90% do 2050 roku.

Kluczowym aspektem oczekiwanej transformacji jest fakt, że wiele zmian musi zajść na poziomie indywidualnych decyzji użytkowników, które są w dużej mierze dyktowane przesłankami ekonomicznymi, a nie ekologicznymi. Równolegle niezbędne są inwestycje w infrastrukturę, która umożliwi i wesprze te indywidualne wybory. Biorąc powyższe pod uwagę, możliwości dekarbonizacji transportu przypominają dziś prawdziwy labirynt, a mnogość sugerowanych rozwiązań (bardziej lub mniej zasadnych) sprawia, że trudno wytyczyć właściwy kierunek działania. Raport PwC ma na celu wsparcie procesu decyzyjnego podmiotów działających w sektorze transportowym poprzez analizę dostępnych ścieżek dekarbonizacji poszczególnych środków transportu

73% całkowitego śladu węglowego z transportu drogowego

Transport drogowy to największe źródło emisji CO₂ w sektorze transportu w Unii Europejskiej – odpowiada za blisko trzy czwarte całkowitego śladu węglowego tego sektora. Jednocześnie jest najczęściej wybieranym środkiem przewozu osób i towarów, co czyni go priorytetem w strategiach klimatycznych UE. Dekarbonizacja dróg to nie tylko wyzwanie technologiczne, ale również społeczna i infrastrukturalna rewolucja, która wymaga zaangażowania konsumentów, przedsiębiorstw i decydentów.

Po drogach krajów UE porusza się ok. 29 mln lekkich pojazdów użytkowych realizujących transport towarów oraz ok. 6,6 mln pojazdów ciężkich wykorzystywanych do transportu ładunków. Te pierwsze odpowiadają za 12% emisji CO₂ (dane za 2023 r.), a ciężarówki za 25% emisji. Cele UE przewidują 50% redukcji średnich emisji CO₂ z nowych pojazdów dostawczych do 2030 roku i 100% do 2035 r., a także 45% redukcji średnich emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężkich (HDV) do 2030 roku i 90% do 2040 r.

Zależność od paliw kopalnych

Transport drogowy jest niekwestionowanym filarem gospodarki i mobilności Unii Europejskiej, odpowiadającym za ponad połowę transportu towarowego oraz blisko 80% pasażerskiego. Jednocześnie charakteryzuje go ogromna zależność od paliw kopalnych. W 2023 roku olej napędowy i benzyna stanowiły łącznie ponad 85% końcowego zużycia energii w transporcie drogowym UE, podczas gdy udział OZE (biopaliw i energii elektrycznej) wciąż nie przekraczał 10%. Ten niski wynik stanowi ogromne wyzwanie w kontekście celów wyznaczonych przez Dyrektywę w Sprawie Odnawialnych Źródeł Energii RED III (Renewable Energy Directive), która zobowiązuje państwa członkowskie do osiągnięcia 29% udziału OZE w transporcie do 2030 roku.

Głęboka zależność od paliw kopalnych jest szczególnie problematyczna, ponieważ zderza się z nieustannie rosnącym popytem na usługi przewozowe. Transport ciężarowy (HDV) jest jednym z najtrudniejszych sektorów do zdekarbonizowania ze względu na niewystarczające zasięgi pojazdów elektrycznych i ich wysokie koszy zakupu. UE tworzy podwójną presję na operatorów transportowo-logistycznych: z jednej strony wymusza wprowadzanie na rynek pojazdów zeroemisyjnych, a z drugiej czyni eksploatację starych, emisyjnych pojazdów coraz mniej opłacalną. Już dziś
posiadanie elektrycznych ciężarówek (eHDV) opłaca się w Niemczech (w których niskie ceny energii i niższe opłaty dla BEV działają na korzyść elektryków) i Francji. Szacuje się, że w 2030 w całej Europie będzie to najbardziej opłacalny środek drogowego transportu towarów, biorąc pod uwagę całkowity koszt posiadania (TCO).

A jednak baterie!

Według ekspertów PwC, przyszłością transportu drogowego jest napęd elektryczny ze względu na wysoką efektywność energetyczną, zaawansowanie technologiczne, rosnącą dostępność infrastruktury i, w związku z tym, coraz bardziej korzystny rachunek ekonomiczny dla użytkownika. Jednak wciąż stosunkowo niewielka część przewoźników wybiera elektryki. Tradycyjne napędy spalinowe, wspierane przez biopaliwa i technologie hybrydowe, pozostaną w użyciu jeszcze długo po 2035 roku, gdy w życie ma wejść zakaz sprzedaży pojazdów emitujących CO₂.

Efekty presji regulacyjnej widać już dziś: w 2024 r. elektryczne ciężarówki (eHDV) po raz pierwszy wyprzedziły wszystkie inne alternatywne napędy, detronizując CNG. Ani CNG, ani jego bio-odpowiednik nie realizują celu odchodzenia od silników spalinowych, a zmienność na rynku gazu utrudnia przewidywanie kosztów operacyjnych. Dodatkowo, czołowi producenci ciężarówek już zapowiedzieli, że od 2040 roku zamierzają sprzedawać wyłącznie pojazdy zeroemisyjne. W kategorii pojazdów lekkich przewaga BEV jest jeszcze większa – już co dwunasty nowo rejestrowany dostawczak jest w pełni elektryczny.

Bariery i wąskie gardła

Największym wąskim gardłem dla elektryfikacji transportu towarowego pozostaje jednak brak i nierównomierne rozłożenie infrastruktury ładowania, kluczowej dla organizacji logistyki. Problem ten ma jednak rozwiązać unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które zobowiązuje członków do budowy gęstej sieci publicznych stacji ładowania dużej mocy wzdłuż głównych korytarzy transportowych (TEN-T), aby zapewnić operacyjność pojazdów na długich dystansach.

Unia Europejska musi jednak sprostać dwóm fundamentalnym, systemowym wyzwaniom. Po pierwsze, dekarbonizacja transportu jest nierozerwalnie spleciona z transformacją energetyki. Pełne korzyści klimatyczne z użytkowania pojazdów elektrycznych zostaną osiągnięte tylko wtedy, gdy będą one zasilane zeroemisyjną energią, której dostępność jest wciąż ograniczona. Po drugie, kluczowym wąskim gardłem pozostaje publicznie dostępna infrastruktura ładowania. Jej nierównomierny rozwój w poszczególnych krajach członkowskich stanowi realną barierę dla swobodnego, transgranicznego ruchu i hamuje tempo adopcji EV.

Realizm czy pobożne życzenie?

Czy - mimo przeszkód - dekarbonizacja transportu drogowego jest realna? Eksperci z PwC uważają, że tak, a kluczowym czynnikiem napędzającym ten optymizm, obok unijnych regulacji, jest sam postęp technologiczny. Baterie do pojazdów elektrycznych z każdym rokiem tanieją i oferują większe pojemności, co naturalnie będzie czynić EV coraz bardziej atrakcyjnymi. Połączenie presji regulacyjnej (jak AFIR), postępu technologicznego oraz determinacji w mobilizacji kapitału na inwestycje infrastrukturalne tworzy realne fundamenty pod transformację na skalę całego kontynentu.

Z naszego podwórka

Sektor transportu, spedycji i logistyki przez lata był motorem napędowym polskiej gospodarki, jednak dziś stoi przed fundamentalnym wyzwaniem: koniecznością dekarbonizacji wymuszaną przez unijne regulacje. Nakłada się to na już istniejące trudności w branży, która zmaga się z rosnącymi kosztami operacyjnymi, niepewnością gospodarczą i niedoborem kierowców. W tej sytuacji nowe, rygorystyczne normy emisji CO₂ oraz mechanizmy finansowe, jak dyrektywa o eurowinietach, sprawiają, że transformacja w kierunku pojazdów zeroemisyjnych staje się nie tylko ekologiczną koniecznością, ale przede wszystkim warunkiem utrzymania konkurencyjności.

Mimo że na polskich drogach pojawiają się pierwsze elektryczne ciężarówki, ich liczba jest wciąż symboliczna. Głównymi barierami są koszty zakupu eHDV, brak subwencji oraz brak publicznej infrastruktury ładowania dużej mocy wzdłuż korytarzy TEN -T. Programy wsparcia, takie jak te oferowane przez NFOŚiGW, są krokiem w dobrą stronę, ale bez systemowych inwestycji w infrastrukturę polscy przewoźnicy ryzykują utratę dominującej pozycji na europejskim rynku.

Źródło: PwC