Jednocześnie, jak wskazują, branży ponownie odmówiono udziału w „Autogipfel”, co grozi wypracowaniem rozwiązań „zbyt jednostronnie dostosowanych do interesów producentów pojazdów użytkowych”. Organizacje oceniają, że dotychczasowe działania regulacyjne i fiskalne „niemal nie przyniosły efektu”. Wśród ciężkich ciężarówek zarejestrowanych w Niemczech udział pojazdów elektrycznych pozostaje poniżej 0,4% (promilowy). Państwo poprzez wysokie stawki myta i rosnące obciążenia CO₂ uszczupla kapitał niezbędny na inwestycje w nowe technologie i firmową infrastrukturę ładowania. Jako „pierwszy właściwy krok” wskazano konsekwentne kierowanie ponad 13 mld euro rocznie z myta ciężarowego na infrastrukturę ładowania i ukierunkowane programy wsparcia.

Zdaniem BGL, BWVL, BPEX i DSLV wciąż brakuje warunków do skutecznej „zmiany napędowej”: dziurawa sieć ładowania dla pojazdów ciężkich w Niemczech i Europie, wieloletnie procedury przyłączeniowe, wyższe całkowite koszty posiadania (TCO) dla e- i H₂-ciężarówek niż dla diesli oraz brak pewności planistycznej co do cen energii i dostępności OZE. Organizacje apelują też o neutralność technologiczną, krytykując „regulacyjny tunel” skupiony wyłącznie na napędach elektrycznych. Proponują wprowadzenie Carbon Correction Factor (CCF) w unijnych limitach flotowych dla ciężkich pojazdów, aby uwzględniać efekt klimatyczny odnawialnych paliw stosowanych w silnikach spalinowych.

Odnosząc się do rozważanych na poziomie UE obowiązkowych kwot dla operatorów flot, organizacje ostrzegają, że przerzucałyby one ciężar z producentów na logistykę, nie rozwiązując problemu. Bez gęstej sieci ładowania i przewidywalnych cen prądu wymuszona popytem wymiana taboru nie byłaby racjonalna ekonomicznie ani operacyjnie, co groziłoby wypaczeniem rynku i utratą konkurencyjności firm transportowych.

W opublikowanym stanowisku sformułowano konkretne postulaty wobec rządu federalnego, odwołujące się m.in. do lipcowego raportu roboczego Forum Ekspertów ds. Klimatycznej Mobilności i Infrastruktury przy Federalnym Ministerstwie Transportu:
🚩 Reforma podatków od paliw i energii – fiskalne uprzywilejowanie biopaliw i paliw elektrycznych proporcjonalnie do ich efektu klimatycznego; obniżenie podatku od energii elektrycznej do unijnego minimum również dla sektora logistyki.

🚩 Reinwestycja wpływów z myta CO₂ – do 30 mld euro do 2027 r. powinno zostać w całości przeznaczone na „zieloną” przebudowę drogowego TSL.

🚩 Ujęcie alternatywnych paliw w komponencie CO₂ myta – uwzględnienie klimatycznego efektu m.in. HVO100 oraz Bio-CNG/LNG.

🚩 Wsparcie dla infrastruktury i zakupów – przyspieszenie rozbudowy sieci i pozwoleń na przyłącza w firmach, włączenie logistyki do mechanizmów obniżających ceny prądu, szybkie tworzenie ogólnoeuropejskiej sieci ładowania i tankowania dla pojazdów ciężkich, finansowanie infrastruktury firmowej oraz proste dopłaty do zakupu bezemisyjnych pojazdów (zależne od wielkości firmy), jako uzupełnienie superamortyzacji.

🚩 Kompensacja masy dla e- i H₂-ciężarówek – w ramach przeglądu dyrektywy 96/53/WE: +4 t DMC i +1 t nacisków osi oraz dopuszczenie wydłużonej naczepy (Typ 1) w całej UE.

Organizacje podsumowują, że zamiast zakazów i ingerencji w rynek branża potrzebuje impulsów inwestycyjnych, przewidywalności kosztów energii oraz spójnych zachęt powiązanych z realnym efektem klimatycznym – tak, by transformacja napędowa w transporcie drogowym była wykonalna finansowo i operacyjnie.

Źródło: BGL