Odbiło się to przede wszystkim na łańcuchach dostaw w relacjach z Unią Europejską. Choć obecnie sytuacja w transporcie międzynarodowym ulega stosunkowej normalizacji, przewoźnicy realizujący transport do Rosji w dalszym ciągu muszą się liczyć z poważnymi utrudnieniami. Pod względem międzynarodowej współpracy handlowej rynek rosyjski cechuje się licznymi barierami. Po podsumowaniu przez Komisję Europejską wyników handlu międzynarodowego z Rosją za 2017 r. okazało się, że federacja stała się liderem handlowych ograniczeń działających w stosunku do UE. Z kolei sektor transportu drogowego należy do grupy najgorzej rozwiniętych gałęzi gospodarki federacji. Wpływ ma na to kilka czynników: silna fragmentacja, brak odpowiedniego finansowania ze strony władz infrastruktury i rozwoju struktury transportowej oraz duża szara strefa, w tym również w zakresie przewozów z i do państw UE. Dokładnie oszacować rozmiaru szarej strefy nie są w stanie nawet struktury państwowe. Zgodnie z danymi tamtejszego MSW obecnie w Rosji zarejestrowano 6,4 mln pojazdów ciężarowych i dostawczych, z czego aż 60% należy do indywidualnych przedsiębiorców, czyli głównych uczestników szarej strefy. Eksperci szacują, że ok. 70%-80% przewozów transportem drogowym jest realizowanych w obrębie działalności nielegalnej. Dla państwa jest to strata na poziomie ok. 6,59 mld euro rocznie.

W ciągu ostatnich kilku lat władze Rosji podjęły się szeregu działań mających na celu wyeliminować szarą strefę – wdrożenie systemu poboru opłat drogowych Płaton, systemu preselekcyjnego ważenia pojazdów ciężarowych ERA-GLONASS, elektronicznych listów przewozowych, wymuszanie na przewoźnikach zagranicznych opłacania należności z tytułu mandatów drogowych, uszczelnienie kontroli celnych, zaostrzenie inspekcji drogowych i wiele innych. Dodatkowe utrudnienia wynikające z obostrzeń w ramach walki z pandemią skutecznie komplikują zagranicznym przewoźnikom pracę na terenie federacji.

Wolumen ładunków w 2020 r.

W Rosji skutki pandemii są o wiele bardziej dotkliwe niż w UE. Zgodnie z szacunkiem firmy analitycznej M.A.Research, tamtejszy rynek transportu drogowego odnotował spadek w 2020 r. na poziomie 5%-6% Najbardziej ucierpiały przewozy ładunków LTL oraz gabarytowych (spadek o 12%), najmniej – FTL (o 5%). Dane Eurostatica wskazują, że w 2019 r. z UE do Rosji przetransportowano łącznie 10,61 mln t ładunków, tymczasem w 2020 r. – 10,18 mln, czyli mniej o 4,06%. Z Polski do Rosji przewieziono ich mniej o 5,17%. Największy spadek (nie licząc Wielkiej Brytanii) odnotowano w przypadku Luksemburga (65,66%), Grecji (36,80%) oraz Bułgarii (10,22%). Wzrost transportu drogowego do Rosji odnotowano w tym czasie z Chorwacji (83,44%), Holandii (8,43%) oraz Danii i Słowenii (odpowiednio 7,45% i 7,36%). W przypadku transportu do UE wolumen przewożonych ładunków z Rosji wzrósł o 0,76%, w tym do Polski o 4,32%. Największy wzrost odnotowano w przypadku dostaw do Chorwacji (44,43%), Portugalii (22,84%) oraz Holandii (21,62%). Najmniej, nie licząc Wielkiej Brytanii i Irlandii, przewieziono do Luksemburga (spadek o 92,81%), Węgier (44,83%) oraz Słowacji (19,53%).

Perspektywy dla polskich przewoźników

Pod koniec 2020 r. obroty handlu zagranicznego między Rosją a państwami UE wyniosły 174,2 mld euro. To o 25% mniej niż w 2019 r. Dane Eurostatu wskazują, że dostawy z krajów UE spadły o 9,5% i wyniosły 79 mld euro. Rosyjski eksport do krajów Unii skurczył się o 34,3%, do 95,2 mld euro. Prognozy co do dalszej wymiany handlowej z Rosją są niepewne, ponieważ zależą od rozwoju pandemii oraz postępu walki z jej skutkami, warto jednak zwrócić uwagę na zapotrzebowanie, jakie występuje na rynkach obu obszarów gospodarczych. W ub.r. z UE do Rosji w transporcie drogowym przewieziono najwięcej takich produktów jak: wyroby plastikowe, reaktory jądrowe, kotły, urządzenia mechaniczne, papier, tektura, produkty z masy drzewnej, napoje i alkohole, środki transportu, produkty chemiczne, maszyny i urządzenia elektryczne (w tym AGD oraz RTV) i części do nich, ekstrakty garbników i środków barwiących, pigmenty i materiały koloryzujące, lakiery, masy uszczelniające, wyroby żelazne i stalowe, środki czystości i mydła, odpady z przemysłu spożywczego, pasza dla zwierząt, guma i wyroby gumowe. Z kolei z Rosji do UE przetransportowano najwięcej drewna i wyrobów pochodnych, żelaza i stali, paliw mineralnych, olei i produktów pochodnych, chemikaliów nieorganicznych oraz wyrobów z kamienia, gipsu, cementu, gumy, plastiku, szkła, papieru, tektury, żelaza, aluminium, drewna.

W Rosji r/r wzrosło zainteresowanie następującymi europejskimi towarami: tkaniny i wyroby tkackie, szczególnie ze słomy i trawy, ryby i owoce morza, niesklasyfikowane produkty pochodzenia zwierzęcego, mięso i produkty pochodne, produkty z cyny i niklu, statki, łodzie oraz konstrukcje pływające, wyroby ze skóry surowej i poddanej obróbce, ruda, żużel, produkty ze zbóż, przyrządy i urządzenia elektryczne, optyczne, fotograficzne, kinematograficzne, pomiarowe, kontrolne, medyczne, napoje, mydła i środki czyszczące oraz wyroby z kamienia, gipsu, cementu i azbestu. Tymczasem w UE r/r wzrosło zapotrzebowanie na rosyjskie nawozy, odpady z przemysłu spożywczego, gotową paszę dla zwierząt, mydła i środki czyszczące, wyroby plastikowe, drewniane, produkty z kamienia, gipsu, cementu, azbestu, papieru, tektury, wyroby chemiczne, nasiona, różne zboża i owoce, rośliny przemysłowe i lecznicze, słomę i paszę, materace, poduszki, obicia do mebli, sól, siarkę, piasek, różne preparaty jadalne, lokomotywy kolejowe lub tramwajowe, wyroby z niklu, substancje skrobiowe, kleje, enzymy, tytoń i wyroby tytoniowe, statki i łodzie, dywany i inne pokrycia podłogowe, tekstylia, żywe zwierzęta, wyroby ze skóry, tkaniny i dzianiny oraz instrumenty muzyczne.

Pomimo kryzysu prognozy dotyczące zapotrzebowania na europejskie produkty i usługi transportowe do Rosji są raczej optymistyczne. Pierwsza połowa ubiegłego roku była pod tym względem najgorsza – produkcja, i tak znikoma, została wstrzymana, zmieniły się nawyki konsumenckie (Rosjanie zaczęli kupować mniej i nawet późniejszy wzrost e-commerce nie zmienił tendencji spadkowej), obostrzenia wynikające z pandemii COVID-19 zakłóciły dostawy międzynarodowe. Tymczasem na początku 2021 r. popyt na różnego rodzaju produkty wzrósł i wrócił do stanu z początku ubiegłego roku. Zgodnie z danymi analitycznymi SberIndex w I kwartale 2021 r. wskaźnik aktywności konsumenckiej oscylował na poziomie od „normalnego” do „podwyższonego”, co akurat pozytywnie wpływa na zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Pandemia spowodowała poważne zmiany w strukturze krajowego sektora transportowego – przede wszystkim redukcję małych i średnich przedsiębiorców oraz konsolidację firm transportowych. Wpłynęło to ostatecznie na wzmocnienie konkurencji i rosnące wymagania dotyczące jakości usług. Zgodnie z przewidywaniami analityków, należy się spodziewać wzrostu outsourcingu procesów i usług, co może się dobrze odbić na rynku logistyki 3PL. Choć trend ten rozwija się sukcesywnie już od lat, jego zalety w zakresie oszczędności czasu i nakładów finansowych są doceniane w Rosji coraz bardziej.

Polscy przewoźnicy powinni zwrócić uwagę również na plany Unii Europejskiej dotyczące redukcji emisji CO2. Bruksela stawia na zwiększenie liczby bezemisyjnych ciężarówek odpowiadających normom Euro 6 i wyższej oraz poruszających się na podstawie wielostronnych zezwoleń ECMT. Rosja co prawda posiada największy park ciężarowy (3,8 mln ciężarówek, nie licząc pojazdów dostawczych), jednak jest on przestarzały – średni wiek ciężarówki wynosi 21,2 lata. Aż 67% całego taboru w Rosji ma powyżej 15 lat. Dążenie Brukseli, aby do 2030 r. zminimalizować poziom emisji CO2 dla ciężkich samochodów ciężarowych, może zmniejszyć udział na europejskim rynku uczestników z Rosji, Białorusi czy Ukrainy. Żadna inna flota nie stanowi dla polskich przewoźników poważnej konkurencji. Zgodnie z danymi ACEA Polska posiada największy – choć co prawda nie najmłodszy – park ciężarowy. Nasz tabor stanowi 1,2 mln pojazdów (o 3,7% więcej w stosunku do lat 2018-2019), jego wiek natomiast wynosi ponad 12 lat (dla porównania, średnia UE to 13 lat).

Bariery i zagrożenia

Obie strony – polska i rosyjska – oferują usługi transportowe na najwyższym poziomie. Polska ma większy dostęp do rynku UE, Rosja – niższe koszty kierowców, dzięki czemu przewoźnicy obu krajów mogą konkurować na równych warunkach. W praktyce jednak Rosja działa na niekorzyść polskich przedsiębiorców. Tamtejsze przepisy dotyczące współpracy transportowej są niezwykle kontrowersyjne i utrudniają polskim przewoźnikom wykonywanie zleceń transportowych do Rosji. Przejaw tych nieuczciwych działań jest widoczny szczególnie podczas kontroli pojazdów ciężarowych wykorzystywanych przez rosyjskie służby celne lub drogowe. Zgodnie z wynikami badań ZMPD przeprowadzonych pod koniec 2020 r. wśród 180 przewoźników, blisko 60% polskich firm ma kłopoty z kontrolami na rosyjskiej granicy i z tamtejszą inspekcją. Najczęstszym zarzutem ze strony rosyjskiej jest stosowanie niewłaściwego zezwolenia.

W przypadku trudności w przekraczaniu granicy wiele kłopotów przysparzają dodatkowe kontrole, które są wykonywane na koszt przewoźnika. Inspekcja trwa wiele godzin, przez co dostawy się opóźniają. Według polskich instytucji podobnego rodzaju działania mają na celu zniechęcanie do obsługi rosyjskiego rynku, zapewnienie większych praw rosyjskim przewoźnikom i zakłócenie symetrii na rynku usług pomiędzy polskimi i rosyjskimi przewoźnikami. Podobnie jest w przypadku kontroli na drogach. Kiedy zgodnie z dokumentacją miejscem załadunku jest Polska, następuje szczegółowa kontrola wszystkich dokumentów, choć na ogół wystarczy list przewozowy CMR. Jeśli kierowca posiada zagraniczną fakturę, ma do wyboru albo ściągnąć zestaw na parking i dostarczyć zezwolenie na kraje trzecie, co kosztuje 2 tys. euro, albo zapłacić łapówkę (kilkaset euro). Problemy podczas kontroli na drogach wynikają również z braku wiedzy, jakiego rodzaju zezwolenia należy użyć – ogólnego czy na kraje trzecie. Okazanie inspektorom 2 rodzajów, co ma często miejsce, jest traktowane jako naruszenie prawa i skutkuje grzywną.

Wykroczenia i wysokość grzywien

W przypadku kabotażu, który jest w Rosji praktycznie zakazany dla przewoźników z zagranicy, warto pamiętać o uwzględnieniu pozycji nr 24 w CMR oraz o informacjach o dodatkowym miejscu rozładunku (chodzi o zezwolenie na operacje kabotażowe, kiedy część ładunku jest rozładowana w jednym miejscu, a pozostała – w innym). W przypadku braku tych danych inspekcja nie uwzględni przewozu jako operacji z odpowiednim zezwoleniem. Warto mieć na uwadze, że nadawca ładunku ma prawo do zmian w liście przewozowym. Zmienione czy uzupełnione dane muszą być potwierdzone pieczątką, a kierowca powinien otrzymać list świadczący o tym, że przewoźnik posiada stosowne pełnomocnictwo. Kolejnym częstym wykroczeniem w przypadku obcokrajowców jest transport bez zezwolenia lub rachunku. W przypadku przewozów, które nie wymagają zezwoleń lub wymagają CEMT, rachunek jest wydawany przez celników. Warto również zwrócić uwagę na transport ładunków państw trzecich – za brak specjalnego zezwolenia można otrzymać wysoką grzywnę. Warto pamiętać również o przypadku, kiedy w dokumentach, wydanych przez organy celne brakuje odpowiedniej adnotacji. Błędy celników mają miejsce często i stanowią powód do wystawienia mandatów przez inspekcję drogową. Pozostałe kary Rosjanie stosują względem wagi ciężarówek czy przekroczenia obciążenia na oś.


Podczas zatrzymania (aresztu) inspekcja spisuje protokół wykroczenia administracyjnego i orzeczenie w sprawie postępowania. Następnie spisuje się protokół zatrzymania środka transportu. Kierowca musi otrzymać kopię tego ostatniego dokumentu. Ważne, by dokument zawierał listę wszystkich dokumentów, jakie kierowca okazał podczas kontroli. Jeśli któregoś brakuje, należy go wpisać własnoręcznie. W praktyce 90% kierowców nie otrzymuje kopii protokołu zatrzymania, a inspektorzy nie wpisują nawet połowy okazanych papierów. Zatrzymanie ciężarówki odbywa się na 2 sposoby, pojazd na parking może odstawić sam kierowca lub można do tego wezwać lawetę. Możliwy jest również areszt bezpośredni – nałożenie blokady na koła przez inspektorów. Najbardziej opłaca się wariant pierwszy. Kierowca zapłaci tylko za eskortę, nie ponosząc kosztów lawety. Blokowanie kół ma miejsce bardzo rzadko.

Procedura przekazania pojazdu z powrotem nie jest skomplikowana. Trzeba przede wszystkim „wyeliminować” powód zatrzymania – dostarczyć brakujące zezwolenie, dokonać przeładunku czy anulować przewóz. Przeładunek i anulowanie przewozu można wykonać dzięki zmianie ciągnika, np. poprzez wynajęcie go od firmy zarejestrowanej na terenie Rosji. Następnie należy uzyskać protokół zakończenia zatrzymania i – w niektórych przypadkach – specjalny list od organu zarządzającego inspekcją. Potem należy opłacić parking, lawetę, dodatkowe usługi i mandat. Udział Polaków w przewozach w Rosji jest w mocno ograniczony przez liczne bariery taryfowe i pozataryfowe, sankcje, embarga, obostrzenia dla zagranicznych inwestorów, ograniczenia fitosanitarne i weterynaryjne, kontyngenty ilościowe oraz skomplikowane procedury celne, a nade wszystko – przez czynnik polityczny. Nie oznacza to jednak, że Europa Wschodnia z dominującym w regionie gigantem nie ma znacznego potencjału, który można wykorzystać, jeśli tylko zostanie pozbawiony ryzyka biznesowego. Jeśli to nastąpi, powrót na Wschód może przynieść spore korzyści polskim przewoźnikom.

Artur Lysionok, ekspert PITD
Namiary na Morze i Handel 8/2021
grafika poglądowa