Jakie wydarzenia i zjawiska mijającego roku w świecie transportu można uznać za najważniejsze, biorąc pod uwagę skutki dla branży TSL?
Jednym z najważniejszych wydarzeń mijającego roku, nie tylko dla branży transportu drogowego, ale także morskiego czy kolejowego, był znaczny wzrost popytu na usługi logistyczne i transportowe. Był spowodowany wpompowaniem olbrzymich pieniędzy na rynek w ramach działań osłonowych związanych z pandemią COVID-19. Te pieniądze trafiły do przedsiębiorców i konsumentów i wygenerowały znaczny popyt wewnętrzny w poszczególnych państwach. To czynnik pozytywny, który przełożył się na dodatkową pracę dla przewoźników. Korzystne dla branży było również, paradoksalnie, osłabienie wartości złotówki, co spowodowało, że eksport usług stał się bardziej opłacalny. Z drugiej strony jednak spadek wartości złotówki przyniósł większą presję na wynagrodzenia ze strony pracowników, czyli jak zawsze - kij ma dwa końce.
Negatywne skutki dla naszej branży związane są z niedostatkiem chipów używanych przy produkcji ciągników siodłowych czy samochodów ciężarowych, czyli naszych środków pracy. Przewoźnicy chcieli zwiększać swoje floty, a dostawcy środków transportu nie byli i nadal nie są w stanie zrealizować wszystkich zamówień. Duży popyt przy ograniczonej podaży zadziałał na niekorzyść firm transportowych - ceny pojazdów wzrosły, zmniejszył się margines na negocjacje cenowe i rabaty.
Wpływ na branżę transportową miały także czynniki polityczne, między innymi gra Rosji o Nord Stream 2, która w pośredni sposób odbiła się na podaży paliw, zwłaszcza gazu ziemnego używanego w transporcie do zasilania pojazdów pod postacią ciekłą lub sprężoną. Jego ceny skoczyły nawet czterokrotnie, co spowodowało, że przewoźnicy, którzy wcześniej zainwestowali w ekologiczne środki transportu - stanęli pod ścianą. Wykonywanie przewozów ciągnikami siodłowymi zasilanymi LNG stało się nieopłacalne - trzeba by do każdego transportu dopłacać. A nawet jak pojazd stoi, to i tak trzeba za niego płacić raty leasingowe. Pamiętajmy również, że ciężarówki zasilane LNG są droższe w zakupie o około 100 procent od pojazdów z konwencjonalnym napędem. Zdrożał też olej napędowy, a to jest dla przewoźników ważny czynnik kosztotwórczy.
Rok 2021 stał również pod znakiem pogłębiającego się deficytu zawodowych kierowców. Sądzę, że jest to zjawisko permanentne, które się będzie z roku na rok pogłębiało. Cudów nie będzie - ani szkoły, ani akcje, ani propagowanie zawodu wśród młodych nie pomogą, demografia bowiem jest bezlitosna. Coraz mniej młodzieży wchodzi na rynek pracy, a zmiany o charakterze społeczno-kulturowym powodują, że większość młodych ludzi nie jest zainteresowanych podjęciem ciężkiej pracy, na przykład w przemyśle w systemie zmianowym albo za kierownicą ciężarówki.
Mijający rok cechowała również niepewność o przyszłość. Jakie zmiany dla branży transportowej przyniesie wprowadzenie Polskiego Ładu i kolejnych uregulowań pakietu mobilności?
Powinniśmy już co najmniej w połowie roku znać reguły gry, jakie będą nas obowiązywały w roku następnym. Mamy grudzień i nadal nie jest przyjęta ustawa zmieniająca ustawy o transporcie drogowym i czasie pracy kierowców. To ważna dla nas nowelizacja mająca między innymi na celu wdrożenie pakietu mobilności oraz dostosowanie warunków funkcjonowania polskich firm transportowych do nowych wymagań unijnych. To pogłębia strach, a nawet przerażenie przed tym co nastąpi już drugiego lutego 2022 roku, gdy przewoźnicy będą mieli stosować nowe zasady, które nie są znane. A gdzie czas na przygotowanie się do nowej sytuacji, na zrobienie kalkulacji pod przyszłoroczną pracę przewozową? Na to wszystko administracja rządowa nie dała nam czasu, z czego powinny zostać wyciągnięte konsekwencje tak, aby do podobnych sytuacji nie dochodziło już nigdy więcej.Polski Ład to cios wymierzony w pracowników wysokobudżetowych, a do tej grupy trzeba zaliczyć kierowców. Zmienią się zasady opłacania składek na ubezpieczenie społeczne, koszty pracy znacznie wzrosną, a kwoty netto wypłat się zmniejszą. To na pewno nie poprawi konkurencyjności polskiej gospodarki, w tym także transportu.
Kolejna część pakietu mobilności oznacza zrewidowanie dyrektywy o pracownikach delegowanych, a oparte na niej przepisy krajowe państw członkowskich UE mają zacząć obowiązywać od drugiego lutego przyszłego roku. To jest bardzo duże wyzwanie nawet dla największych podmiotów, najsilniejszych pod względem potencjału i zdolności finansowej, korzystających z wyspecjalizowanych firm doradczych. Mają one problem z wyliczeniem wysokości wynagrodzeń, jakie należałoby wypłacać kierowcom. Hasło "taka sam płaca za tę samą pracę wykonywaną w tym samym miejscu" ma charakter ogólny i kryje się za nim mnóstwo szczegółowych przepisów. Zapytałem jedną z renomowanych kancelarii prawnych o możliwość sporządzenia opracowania na ten temat i usłyszałem odpowiedź, że przygotowanie takiego dokumentu trwałoby co najmniej dwa - trzy miesiące i - w przypadku konieczności uwzględnienia wszystkich modeli biznesowych występujących na naszym rynku - kosztowałoby nawet kilka milionów złotych. TLP na to nie stać. Dlatego każda firma powinna przygotować taką symulację we własnym zakresie na własny użytek uwzględniając rodzaje przewozów i kraje, gdzie są wykonywane. Taka ograniczona do konkretnego przypadku analiza byłaby znacznie mniej kosztowna. Tylko że firmy nie za bardzo mają na to czas, a poza tym nie ma ciągle wytycznych Komisji Europejskiej wyjaśniających od kiedy należy stosować delegowania, w którym momencie się zaczynają. Eksperci pracujący w specjalnym zespole powołanym przez Komisję Europejską jeszcze się ze sobą nie dogadali. Na przykład eksperci niemieccy uważają, że powinna obowiązywać zasada terytorialności, co oznacza, że jeżeli kierowca wykonuje przewóz bilateralny, ale w jego następstwie ma być wykonany przewóz cross-trade czy kabotaż, to już odcinek przewozu bilateralnego powinien być objęty delegowaniem. Z kolei inna grupa ekspertów jest zdania, że delegowanie należy liczyć od załadunku do rozładunku towaru w ramach przewozu podlegającego delegowaniu. Koniec końców nie mamy ostatecznych wytycznych od kiedy należy liczyć delegowanie. Ba - nawet system, za pomocą którego będzie się zgłaszać delegowanie jeszcze nie został przedstawiony. Wciąż nie udostępniono interfejsu internetowego, a więc nie można tego nawet przećwiczyć. Wszystko jest robione na ostatnią chwilę, a przewoźnicy są nieprzygotowani do nowych warunków prowadzenia działalności.
Na dodatek czekają nas zmiany w przepisach krajowych, o których też nic nie wiemy. Załóżmy, że kierowca danego dnia przejedzie przez dwa kraje, na przykład Niemcy i Francję, i będzie możliwość zmniejszenia podstawy wymiaru oskładkowania o wysokość diety zagranicznej. Nie wiadomo jednak o którą z diet - niemiecką czy francuską? O niższą, o wyższą, częściowo, proporcjonalnie...? Nie ma takiej praktyki, bo wobec pracowników mobilnych zatrudnionych w transporcie nie było to stosowane. W związku z tym powinniśmy mieć czas żeby zadać pytania stosownym organom, a one powinny mieć czas na analizę problemu i udzielenie odpowiedzi. Nie mamy tego czasu. Bulwersujące jest lekceważenie potrzeb branży transportowej przez niektórych odpowiedzialnych za transport drogowy urzędników, a także faktyczna odmowa ich współpracy ze stroną społeczną. A nasze potrzeby były sygnalizowane już w roku 2020. Wszystko to sprawia, że mówienie o przyszłości przypomina wróżenie z fusów. Wygrają ci właściciele i zarządcy firm, którzy trafnie przewidzą to co się wydarzy. I nie sądzę żeby to była większość firm. Ci przedsiębiorcy, którzy sporządzą nietrafione prognozy - będą przegrani.
Na ile realne jest wykluczenie części polskich firm z europejskiego rynku przewozów drogowych? Życie napisze czarny scenariusz?
Owszem, część firm może wypaść z rynku. Oczywiście ich miejsce zajmą inne - prawdopodobnie też z Polski. W niekorzystnym położeniu mogą się znaleźć szczególnie firmy małe i mikro. Przyznam szczerze, że nie wiem jak one sobie poradzą z dostosowaniem swojej działalności do nowych europejskich i polskich przepisów. Kiepsko to widzę. Oczywiście polscy przewoźnicy pozostaną na europejskim rynku, a nawet zachowają na nim mocną pozycję, tylko już nie wszyscy.W jaki sposób przewoźnicy mogą się bronić przed negatywnymi skutkami zmian?
Powinni korzystać z pomocy profesjonalnych podmiotów, wyspecjalizowanych w doradztwie transportowym, które ponoszą odpowiedzialność za udzielane porady. Jeśli stosując się do ich wskazówek firma transportowa poniesie szkody, jest w stanie uzyskać odszkodowanie z ich ubezpieczenia odpowiedzialności zawodowej. Uzbrojenie się w wiedzę zaczerpniętą z internetu może okazać się niewystarczające do podjęcia właściwych działań i skończyć się źle. Część firm transportowych oszczędza na wszystkim, rezygnuje z usług prawników, z członkostwa w branżowych organizacjach, czego skutki w nowej sytuacji mogą okazać się opłakane. Przestrzegam też, chociaż wierzę w ich kompetencje, przed korzystaniem z usług doradców transportowych, którzy nie są ubezpieczeni od odpowiedzialności zawodowej za wprowadzenie klienta w błąd.Rozmawiał: Cezary Bednarski
Fot.: TLP, archiwum etransport.pl
