W 2018 roku IRU opublikowało swoje stanowisko w sprawie zarządzania przejściem na pojazdy autonomiczne. Branża transportu drogowego stawia na innowacje i opowiada się za transformacją, która pozwala na bezpieczną, pewną i zrównoważoną eksploatację pojazdów autonomicznych. We wdrażaniu pojazdów zautomatyzowanych należy przyjąć podejście uwzględniające konkretne zastosowania. W pierwszej kolejności należy rozważyć zastosowania na określonych trasach długodystansowych, następnie zastosowania na trasach międzymiastowych, a na końcu zastosowania w dystrybucji miejskiej i w transporcie pasażerskim.
Odpowiedzialność kierowców
Jazda zautomatyzowana będzie miała wpływ na odpowiedzialność przewoźników. Zgodnie z art. 8 ust. 5 Konwencji ONZ o ruchu drogowym (1968 r.) „każdy kierowca powinien w każdej chwili być w stanie kierować pojazdem”. Oznacza to, że kierowca może ponosić odpowiedzialność za prowadzenie pojazdu, nawet jeśli pojazd ten porusza się w trybie w pełni autonomicznym, bez możliwości interwencji kierowcy w przypadku wystąpienia problemów. Rodzą się zatem pytania na temat obecnego poziomu odpowiedzialności kierowców oraz o możliwość przeniesienia większej części odpowiedzialności prawnej na producentów pojazdów i części. Biorąc pod uwagę obecne niejasne ramy prawne, można przyjąć następujące założenia:➡️ W przypadku automatyzacji jazdy SAE na poziomie 0–2 kierowca nie powinien wykonywać zadań drugorzędnych, które uniemożliwią mu natychmiastowe przejęcie kontroli nad pojazdem w razie potrzeby. Biorąc pod uwagę, że kierowca jest nadal odpowiedzialny za każde zadanie związane z jazdą dynamiczną, odpowiedzialność spoczywa na nim.
➡️ W przypadku automatyzacji jazdy SAE na poziomie 3 kierowca powinien zachować wystarczającą czujność, aby rozpoznać potrzebę przejęcia kontroli na pojazdem, a także wszelkie ostrzeżenia pojazdu lub awarie mechaniczne. Kwestia tego, czy odpowiedzialność należy przypisać kierowcy czy systemowi pozostaje niejasna.
➡️ W przypadku automatyzacji jazdy SAE na poziomie 4 i 5 kierowca oddaje pełną kontrolę nad pojazdem systemowi i nie ponosi odpowiedzialności. Odpowiedzialność ponosi producent pojazdu.
Szkolenie kierowców
Programy szkoleń powinny obejmować moduły dotyczące nowych technologii, aby kierowcy poznali sposoby wykorzystania i funkcje takich technologii. Poziomy automatyzacji jazdy określone przez SAE powinny stać się w nadchodzących latach powszechnie znane wśród kierowców i szerszej społeczności transportowej. Należy rozważyć podjęcie działań w celu opracowania specjalnych kursów szkoleniowych na temat zaawansowanych pojazdów i systemów zautomatyzowanych. Powinny one podkreślać potencjalne korzyści, jakie oferują zaawansowane systemy jazdy zautomatyzowanej, a także zawierać informacje na temat korzyści w zakresie wydajności i zwiększonej trwałości operacji transportowych.Wpływ pojazdów podłączonych do sieci i zautomatyzowanych na przepisy dotyczące bezpieczeństwa socjalnego i ruchu drogowego będzie znaczący. Wyższy poziom automatyzacji nie rozwiąże jednak obecnego niedoboru kierowców, ale może uatrakcyjnić pracę i zachęcić młodych ludzi do podjęcia pracy w tym zawodzie.
Cyberbezpieczeństwo i aktualizacje oprogramowania
Biorąc pod uwagę specyfikę sektora komercyjnego transportu drogowego, dysponowanie danymi związanymi z operacjami transportowymi powinno pozostać w gestii przewoźników. W ten sposób, w razie wypadku przewoźnicy będą mieli najlepszą możliwość współpracy z innymi stronami, takimi jak władze drogowe. Należy wprowadzić jasne przepisy określające stopień odpowiedzialności przewoźników i zawierające definicje w zależności od przypadków użycia.Bezpieczeństwo i ochrona użytkowników, zarówno operatorów transportu komercyjnego, jak i kierowców, zawsze powinno być na pierwszym miejscu, gdy w grę wchodzą konkretne aspekty bezpieczeństwa, cyberbezpieczeństwa i prywatności, zwłaszcza gdy dotyczą one potencjalnego dostępu do danych pojazdu. Zdajemy sobie sprawę, że pojazdy generują dużą ilość danych, które nie są ustandaryzowane, ale sformatowane w różny sposób w zależności od producenta. W rezultacie ani użytkownik, ani producent, ani osoby trzecie nie mogą optymalnie wykorzystać tych danych. Dlatego konieczna jest interoperacyjność i standaryzacja, aby użytkownicy mogli wybrać dowolnego zewnętrznego dostawcę usług.
Ponieważ pojazdy w coraz większym stopniu korzystają z dostępu do sieci i funkcji jazdy zautomatyzowanej, wzrasta ryzyko cyberataków. W przypadku złamania zabezpieczeń w tego typu pojeździe przez osoby nieuprawnione nie wiadomo, kto ponosi odpowiedzialność. Dlatego należy podjąć skoordynowane wysiłki, aby zminimalizować ryzyko cyberataków na tego typu pojazdy, zapewnić bezpieczeństwo danych i przestrzegać przepisów dotyczących prywatności.
Gotowość infrastruktury
Właściwe organy krajowe w coraz większym stopniu promują testowanie i eksploatację pojazdów autonomicznych w rzeczywistych warunkach. Producenci pojazdów dużo inwestują w automatyzację. W rozwiniętych gospodarkach trwają projekty pilotażowe z samojezdnymi pojazdami użytkowymi, takimi jak ciężarówki, autobusy i taksówki. Według badań naukowych i informacji od producentów pojazdów, w ciągu najbliższych 10–20 lat liczba pojazdów użytkowych bez kierowcy znacznie wzrośnie.Przewidywane stopniowe wprowadzanie pojazdów autonomicznych do ruchu drogowego nastąpi w okresie przejściowym, w którym trzeba będzie zarządzać ruchem pojazdów konwencjonalnych i wysoce zautomatyzowanych, aby zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa i wydajności. W okresie przejściowym główną rolę w zarządzaniu będzie odgrywać infrastruktura drogowa, a szczególnie:
➡️ nowe metody modelowania strumieni ruchu po wprowadzeniu pojazdów autonomicznych,
➡️ projektowanie, modernizacja i adaptacja infrastruktury „hybrydowej” [uwzględniającej współistnienie pojazdów w pełni lub częściowo zautomatyzowanych (usieciowionych lub autonomicznych) i konwencjonalnych,
➡️ nowe formy sygnalizacji wizualnej i elektronicznej oraz naprowadzania optycznego zapewniające czytelność zarówno dla pojazdów autonomicznych, jak i konwencjonalnych oraz umożliwiające zautomatyzowaną jazdę w niesprzyjających warunkach pogodowych,
➡️ sposoby poszerzania elektronicznego horyzontu drogowego pojazdów autonomicznych poprzez zapewnienie szybkiej reakcji na nadchodzące zagrożenia (poprzez ostrzeżenia i informacje w czasie rzeczywistym, plany zarządzania ruchem, aktualne mapy cyfrowe itp.),
➡️ nowe kryteria bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, których celem jest stworzenie podstaw do terminowego wdrożenia infrastruktury dostosowanej do wymogów automatyzacji,
➡️ pomyślne wdrażanie pojazdów autonomicznych w ramach istniejącej sieci drogowej, które jest wspierane przez rządy, ponieważ zawsze należy brać pod uwagę współistnienie pojazdów autonomicznych z innymi użytkownikami dróg.
Źródło: IRU
