Uznając potencjalny pozytywny wpływ elektronicznego dostarczania informacji na temat praw poszczególnych pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym, wymóg elektronicznego przetwarzania wniosków o zwrot kosztów i publikowanie półrocznych raportów dotyczących jakości będzie ogromnym wyzwaniem dla wielu przewoźników. Wiele firm, szczególnie tych, które przewożą pasażerów kupujących bilety w terminalach, nie posiada odpowiedniej infrastruktury elektronicznej. Niektóre nie mają nawet strony internetowej i musiałyby ją utworzyć wyłącznie w celu zapewnienia zgodności z nowymi przepisami. Dlatego nowe przepisy powinny dotyczyć operatorów korzystających z istniejących środków komunikacji elektronicznej, aby uniknąć nakładania ogromnych dodatkowych obciążeń administracyjnych na mniejsze firmy, które już teraz prowadzą działalność przy bardzo niskich marżach powiedziała Raluca Marian, dyrektor IRU ds. rzecznictwa w UE.
Ramy multimodalne
Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego ze szczególnym zadowoleniem przyjęło nową propozycję praw pasażerów multimodalnych, która po raz pierwszy porusza takie kwestie, jak odpowiedzialność pośrednika i płynny transport w przypadku podróży multimodalnych. Propozycja ma dotyczyć podróży, w których pasażerowie korzystają co najmniej z dwóch środków transportu. Proponowane ramy zakładają różne poziomy integracji biletów, z odpowiednimi rolami i obowiązkami przewoźników i pośredników. W szczególności skupiono się na prawach pasażerów w zakresie niepełnosprawności, pomocy, udzielania informacji i odpowiedzialności za utracone połączenia.IRU z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie jasnych zasad dla pośredników sprzedających bilety pojedyncze lub łączone na podróże multimodalne. Niesprawiedliwe jest obciążanie przewoźników autobusowych i autokarowych odpowiedzialnością za utracone połączenia, gdy sprzedają oni bilety tylko na jeden odcinek podróży za pośrednictwem pośrednika, ponieważ bilet sprzedawany jest osobno, a komunikacją zarządza pośrednik. Rozważmy scenariusz, w którym firma autobusowa posiadająca 5 autobusów sprzedaje bilet za 10 euro, aby przewieźć pasażera, który ma później zdążyć na samolot. Pociąganie przewoźnika autobusowego do odpowiedzialności za utracone połączenia lotnicze, czy to z powodu niedokładnych informacji o pasażerach, czy z innych powodów, wydaje się nieproporcjonalne. W takich przypadkach odpowiedzialność ponosi pośrednik sprzedający bilet multimodalny. Te niuanse wymagają dodatkowego wyjaśnienia w procesie legislacyjnym komentuje Raluca Marian.
Ramy przestrzeni danych mobilności
Aby usprawnić wymianę informacji w sektorze mobilności, Komisja wprowadziła również unijne ramy dotyczące przestrzeni danych na temat mobilności i dokonała przeglądu rozporządzenia delegowanego w sprawie ogólnounijnych usług informacyjnych dotyczących podróży multimodalnych (MMTIS). Obecny wersja MMTIS obowiązuje od 2017 r. i nakłada na posiadaczy danych, a więc przewoźników, władze transportowe i zarządców infrastruktury, obowiązek udostępniania określonych informacji za pośrednictwem krajowych punktów dostępu w każdym państwie członkowskim. Do tej pory ograniczało się to do danych statycznych, ale od teraz obowiązek ten ma dotyczyć także danych dynamicznych. Należy zauważyć, że osoby trzecie nie będą miały automatycznego dostępu do danych dynamicznych, gdy krajowe punkty dostępu otrzymają firmowe łącza dostępu do odpowiednich informacji. Dane będą dostępne dopiero po dalszym uzgodnieniu pomiędzy osobą trzecią a posiadaczem danych.Przepisy ustalone przez Komisję muszą jasno stwierdzać, że jedynie przewoźnicy transportowi, którzy dysponują już danymi cyfrowymi, powinni udostępnić je za pośrednictwem krajowych punktów dostępu. Jakikolwiek nowy obowiązek digitalizacji informacji lub tworzenia nowych cyfrowych zbiorów danych w celu ich udostępniania wymagałby kosztownych inwestycji ze strony przedsiębiorstw i organów, zwłaszcza jeśli mowa o udostępnianiu danych w czasie rzeczywistym. Nie jest to oczywiste w opublikowanych przepisach i nalegamy, aby Komisja wyjaśniła ten aspekt w dalszych wytycznych. Wiemy, że dostęp do danych nie jest automatyczny. Zdobycie i udostępnienie tych danych może wymagać dużych inwestycji. Uczciwym rozwiązaniem jest przyznanie przewoźnikom prawa do ustalania ceny za to, co posiadają podkreślił Raluca Marian.MMTIS jest aktem delegowanym Komisji i dlatego nie będzie podlegał kontroli i zmianom legislatorów. Przyjęto także inicjatywę na rzecz wspólnej europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności (EMDS). Są to niewiążące ramy mające na celu poprawę dostępu do danych dotyczących transportu i mobilności oraz udostępniania tych danych z wykorzystaniem istniejących i przyszłych inicjatyw. IRU ze szczególnym zadowoleniem przyjmuje wzmiankę o inicjatywie w sprawie dostępu do danych pojazdu w ramach europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności. Pozostawienie użytkownikowi możliwości wyboru w kwestii dostępu stron trzecich do danych pokładowych ma kluczowe znaczenie, ponieważ dostęp wymaga istniejącego stosunku umownego w celu świadczenia usług. Przepisy sektorowe nie powinny jednak tworzyć dodatkowej podstawy prawnej, która zapewniałaby organom publicznym dostęp do danych, lecz powinny nadal traktować możliwość uzyskania takiego dostępu przez organy publiczne jako przypadek wyjątkowy, tak jak przewidziano w ustawie o danych.
Źródło: IRU
